Он проделал путь из Англии до Байкала через всю Россию. Стал самым крупным судном на озере и получил прозвище «Титаник Байкала». Сегодня рассказываем о судьбе одного из самых грандиозных судов озера — ледоколе «Байкал».
Широко известно, что в России всегда было две проблемы, одна из которых однозначно связана с дорогами. Почтовые тракты, проходящие через Прибайкалье в XIX веке, не отличались ни устойчивостью дорожного полотна (из-за природных катаклизмов), ни безопасностью движения. Разрешить ситуацию не смогла и пришедшая в Сибирь железная дорога. Не «по зубам» оказался Транссибу берег Байкала. Поэтому, пока велось строительство Кругобайкальской железной дороги, придумали соединить берега озера по кратчайшему пути — паромной переправой от поселка Танхой до порта Байкал длиной всего 42 километра.
О создании ледокола-парома
Инициатором создания паромной переправы был министр путей сообщения Российской империи М.И. Хилков. Для ее эффективной эксплуатации – а зимы в Сибири суровые, лед мощный – необходим был уникальный ледокол. За право его строительства спорили крупнейшие мировые компании. Решение было принято в пользу британской верфи «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К».
Изначально министр полагал, что за образец нужного парохода можно будет взять американский вариант деревянного парома, но после посещения Байкала понял, что речь стоит вести только о металлическом корпусе.
После завершения строительства парома в Ньюкасле началась уникальная эпопея по его доставке на берег Байкала. Готовый корабль разобрали на 6900 составляющих, маркированных краской. Детали общим весом более 2500 тонн привезли в Ревель (прежнее названия Таллина) и Санкт-Петербург, а уже оттуда они отправились в Сибирь — на железнодорожных платформах, лошадях и баржах. Была построена даже специальная железнодорожная ветка, чтобы перевезти части парома, минуя неукротимые Падунские пороги на Ангаре.
На стапелях Листвянки
Чтобы собрать паром из отдельных деталей, необходима была специальная верфь, которую и соорудили в селе Лиственничное (сегодня это поселок Листвянка, одно из самых посещаемых туристами мест). В механических, сборочных, литейных, медницких, малярных, столярных мастерских, кузнице, лесопилке ежедневно трудилось около 400 рабочих, направляемые корабельным инженером В.А. Заблоцким и английским представителем И. Ханди.
Работы по сборке корпуса парома почти полностью осуществлялись на стапеле. Особенную трудность представлял монтаж цилиндрических котлов, так как масса каждого достигала 17 тонн, а установить предстояло 15 штук.
Наконец наступил исторический день – день спуска на воду. 17 июня 1899 года рано утром из Иркутска массово выезжали приглашенные лица, среди которых были и архиепископ, и «главный начальник края», и представители управленческого аппарата. Дома села Лиственничного, торжественно украшенные традиционными лентами и государственными флагами, встречали гостей, с интересом разглядывающих огромный паром, напоминающий русскую ладью, окрашенную в красный (дно) и черный (борта) цвета.
Зрители спуска, намеченного на 17 часов, размещались в многочисленных судах и лодках, на близлежащих склонах гор, а имеющие пригласительные билеты – на специальных местах вблизи самого парома. По описаниям очевидцев, после того, как выбили подпорки и подрезали сдерживающие канаты, «Байкал», под звуки торжественной музыки, величаво «вплыл» на воду, сопровождаемый восторженными криками. И мы сегодня имеем возможность в деталях представить тот день, так как был издан специальный фотоальбом, отображающий все этапы схода парома на воду.
Газета «Восточное обозрение» писала по этому поводу:
«… По команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте и наконец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих тронулся с места…»
Основные характеристики
Помимо того, что паром «Байкал» был самым крупным кораблем, который ходил по Байкалу, он был еще и вторым по размерам ледоколом в России (после «Енисея»).
Паром мог развить скорость до 23 км/час, перевозить около 300 человек и 800 тонн груза.
Палубы парома имели функциональное назначение. Задача нижней – перевозка пассажирских вагонов и паровозов. На второй размещались каюты первого, второго и третьего класса, столовая и богато убранный «царский салон». Верхняя палуба предназначалась для прогулок корабельной публики.
На путь между станциями порт Байкал – Мысовая (изначальный маршрут в 73 км, сменившийся впоследствии на более короткий от порта Байкал до Танхоя) паром тратил 4,5 часа. А через льды, конечно, порядком больше.
Превратности судьбы
Официально первый рейс состоялся 24 апреля 1900 года. И до конца 1905 года, когда был завершен железнодорожный участок «порт Байкал – Слюдянка», паром играл огромную роль в деле транспортировки промышленных и продовольственных грузов, людей, скота. Особенно помогло наличие паромной переправы в годы русско-японской войны 1904 – 1905 годов.
С появлением постоянного железнодорожного сообщения необходимость в сложной зимней переправе практически отпала. Хотя «Байкал» продолжал использоваться, в первую очередь для доставки особо срочных грузов и наиболее важных пассажиров. Это объяснялось довольно просто: несомненным преимуществом парома перед поездом, движущимся с остановками по Кругобайкальской железной дороге, была скорость.
События Гражданской войны (16 августа 1918 года) поставили точку в жизни «Байкала» – судно выгорело дотла в одном из боев.
Но паром-ледокол возродился в виде модели – элемента экспозиции по истории судоходства на Байкале, которую сегодня можно увидеть в филиале Иркутского областного краеведческого музея: ледоколе «Ангара».