В советской иерархии автомобилей, кои были теоретически доступны простому смертному, все было предельно ясно. «Волга» - безоговорочный престиж, монументальный люкс, статус и положение в обществе. «Жигули», а позже и «Самары» - современность и комфорт, возможно даже спортивность. «Запорожец» – автомобиль-насмешка, обладать которым было стыдно даже в условиях тотального советского дефицита. Причем решающее значение, по факту, имели габариты, а не мощность, динамика или техническое совершенство.
А вот реноме «Москвича» выглядело неоднозначно. Будучи чуть крупнее «Жигулей», он считался менее престижным. Современные технические решения сочетались в нем с дремучей архаикой. Смелый и яркий дизайн разбивался о жуткое, даже по советским понятиям, качество сборки. Комфортная подвеска «обнулялась» отсутствием шумоизоляции. Для кого-то – загадка, для кого-то – недоразумение. Самый недооцененный общественным признанием советский автомобиль, при этом – один из самых успешных на Западе.
«Москвич 412»
Автомобиль был представлен в 1967 году, однако фактический старт производства случился уже в 1968-м. Причем, сразу на двух заводах – московском МЗМА, который как раз в 68-м переименовали в АЗЛК, в честь 50-летия Комсомола, и на Ижевском автозаводе «ИЖ».
Говорят, что на постройке завода в Ижевске настоял Дмитрий Устинов, будущий министр обороны СССР, а тогда – секретарь ЦК, курировавший «оборонку». И ровно поэтому всю свою советскую историю «ИЖ» относился к оборонному ведомству, не подчиняясь министерству автомобильной промышленности.
Назвать «412-й» полностью новой моделью было бы неправильно. Основная идея сводилась к тому, в что в старый кузов от «Москвича 408» установили новый, более современный двигатель. Впоследствии, на протяжении долгих лет производства, модель эволюционировала, примеряя новый салон, новые агрегаты и элементы внешнего дизайна, меняя название, превратившись из «412-го» в «Москвич-2140».
Мотор
Главным новшеством, отличавший «Москвич 412» от предшественника, стал двигатель. Верхневальный верхнеклапанный мотор с цепным приводом ГРМ и сферическими камерами сгорания кардинально отличался от того, что стоял на «408-м».
Согласно расхожему мнению, конструкторы скопировали двигатель BMW. Действительно, аналогичный силовой агрегат баварской фирмы был взят, как ориентир. Однако, по ходу разработки, в конструкцию «москвичевского» мотора было внесено столько изменений, что говорить о прямом копировании некорректно.
Мощность «412-го» мотора составляла, по паспорту, 75 л. с. Именно по паспорту, поскольку, согласно некоторым источникам, официальная мощность была специально занижена! Сделано это было с оглядкой на нестабильное качество производства. Конструкторы хотели быть уверены, что любой случайно выбранный мотор, установленный на стенде, гарантированно выдаст свои 75 «лошадок».
По факту же, «движок» легко форсировался и, после соответствующей доработки, развивал 100-120 л. с. Благодаря этой особенности, «412-й» двигатель был чрезвычайно популярен у спортсменов. И не без оснований.
Карбюратор К-126, устанавливаемый изначально, стал головной болью автовладельцев из-за своей капризности и ненадежности. Впоследствии на «Москвичи» стали устанавливать куда менее проблемный карбюратор ДААЗ от «Жигулей».
Четырехступенчатая КПП перекочевала с «408-й» модели, но привод коробки переехал с рулевой колонки на пол. Морально устаревший агрегат немного «подшаманили» для новой машины, в частности, появились синхронизаторы на всех передних скоростях. Однако, коробка все равно плохо сочеталась с современным двигателем. Короткоходность, четкость включения – такие понятия, по всей видимости, не фигурировали в техзадании при работе над этим агрегатом.
Кузов
Как мы уже говорили выше, изначально кузов был взят от «408-й» модели. Несмотря на то, что нарисован он был еще в 1959 году, к концу 60-х он выглядел вполне современно. Можно даже сказать, смело и изыскано. По сравнению с FIAT-124, который ляжет в основу появившихся вскоре «Жигулей», с эстетической точки зрения «Москвич-412» выглядит куда как интереснее.
Множество хромированных деталей, залихватские плавники на задних крыльях (привет, Америка!), хищный обратный наклон радиаторной решетки (не хуже, чем у BMW), элегантная подштамповка вдоль всего кузова, визуально удлиняющая автомобиль и делающая силуэт более стремительным.
Жаль только, что весь этот пазл собирался советскими руками на советском заводе, где понятие «качество сборки» присутствовало лишь как ругательство. Кузовные зазоры такие, что через них можно заглянуть в преисподнюю, двери висели криво даже на новых машинах и регулировке отчаянно не поддавались. Все, что могло люфтить – люфтило, все, что могло скрипеть – скрипело.
Кстати, считалось, что «Москвичи» из Ижевска были собраны лучше, чем на АЗЛК. Причина была в оборонном статусе завода «ИЖ» и наивной уверенности обывателя, что танки и ракеты мы умеем делать качественно. Возможно, контроль в Ижевске действительно был поставлен лучше, но вот руки, привыкшие собирать брутальную военную технику, плохо справлялись с такой деликатной материей, как автомобиль.
В процессе производства в конструкцию и дизайн вносились изменения. Так, круглые фары на АЗЛК заменили на прямоугольную оптику производства ГДР.
На Ижевском заводе тоже выпускались «Москвичи» с немецким взглядом, но куда в меньших объемах. Во-первых, из-за дефицита комплектующих, во-вторых, из-за инертности военных в отношении модернизации. В результате, ижевские автомобили с прямоугольными фарами ехали, в основном, на экспорт. А на внутренний рынок поставлялись машины со старыми круглыми.
Салон
Интерьер «Москвича» также постоянно эволюционировал. Металлическая передняя панель со временем была обернута в мягкий пластик. Архаичную «приборку» заменили на более современную, с круглыми циферблатами (но только на АЗЛК).
Жаль, ничего не сделали с печкой. «Москвич» не жаловал пассажиров теплом, поэтому зимой снимать в салоне верхнюю одежду было чревато простудными заболеваниями.
Отдельных слов заслуживает «музыка». Радиоприемник был сделан легкосъемным, при этом на некоторых модификациях он запирался на отдельный ключик! Аппарат имел собственную антенну и пристяжной блок с батарейками. То есть, он мог работать совершенно автономно – ни в каком другом советском автомобиле тогда такого не было. Да и позже, кажется, тоже.
Подвеска
Шасси «Москвича» было построено по традиционной для 60-х годов схеме – треугольные рычаги спереди и рессоры сзади. Уклон в настройках был явно в сторону комфорта. И действительно, «412» был весьма плавным на ходу. Если бы не шумоизоляция, которая фактически отсутствовала. Говорили, что «Москвич» - это автомобиль, который внутри шумнее, чем снаружи.
Тормоза – барабанные на всех колесах. По сравнению с «408-м», новая модель получила гидровакуумный усилитель тормозов. Правда, на деле оказалось, что агрегат был очень ненадежным и регулярно давал течи. Но все равно, с усилителем тормоза лучше, чем без оного, правда?
Модификации
Говорить о модификациях «Москвича» трудно, поскольку изменения в конструкцию вносились постоянно. Причем, и на АЗЛК, и в Ижевске машины эволюционировали по собственному сценарию. То есть, модернизации, проводимые на московском конвейере, до ижевской машины, если и добирались, то не сразу.
Постепенно изменяясь и развиваясь, «Москвич-412», в результате, превратился в модель «2140», хотя конструктивно, в основе, это был один и тот же автомобиль.
Со временем увидели свет модификации «Москвича» с кузовом хэтчбек («Комби») и грузопассажирская версия пикап – знаменитый «Каблук». Но они уже считались самостоятельными моделями.
История экспорта
Можно удивляться, но «Москвич-412» был одним из самых успешных экспортных автомобилей Советского Союза. Причем, его покупали не только с братских странах соцлагеря, но и у «наших западных партнеров», как это принято сейчас говорить. Например, рынок Великобритании съедал до 3,5 тысяч «Москвичей» ежегодно! А это, по тем временам, да в избалованной и богатой европейской стране, очень приличные цифры.
Более того, производство «Москвича» было организовано за рубежом! В болгарском Ловече на комбинате «Балкан», начиная с 1969 года, было собрано около 200 тысяч «412-х».
Также отверточной сборкой занималась фирма Scaldia-Volga S.A. в Бельгии, попутно производя «улучшайзинг» под придирчивый европейский вкус.
Впрочем, стремительное устаревание модели и знаменитое советское качество со временем свели продажи в Западной Европе на нет. А братьев по социалистическому лагерю никто не спрашивал – «Москвичи» к ним поставлялись исправно.
Эпилог
«Москвич-412», с заложенными в него современными и прогрессивными идеями, вспыхнул на короткое время яркой звездой на автомобильном небе. Но разгореться эта звезда не смогла. Вернее, ей не дали.
И в памяти обывателей «412-й» остался дремучей пенсионерской машиной. И никто не вспоминает про спортивные успехи на международных соревнованиях, ралли Лондон-Сидней в 1968 году, ралли Лондон-Мехико в 70-м. А они были!
Но старичок еще жив! Нет-нет да попадается на просторах нашей необъятной древний «412-й». Как правило – смертельно уставший, побитый жизнью. Но иногда – заботливо восстановленный, нарядный и свежий. Как на наших картинках.
Если вам понравилась статья, жмите «Нравится», не стесняйтесь оставлять комментарии, делитесь с друзьями и, конечно же, подпишитесь на наш канал БИБИМОТ! Мы увлечены поиском последних тенденций в Авто вселенной, и с большим удовольствием будем и дальше ежедневно создавать для вас актуальный и познавательный контент.
А если вы дадите нам знать, чем интересуетесь больше всего в мире транспорта – мы обязательно уделим внимание этой теме в одной из ближайших статей! До встречи завтра на канале! Не забудьте подписаться – ваша поддержка имеет значение!