Вот готовят борт к отправлению. Суеты много, люди разные. У каждого своя работа, она описана в конкретной технологической карте буквально посекундно и дотошно. Например, для заправки самолёта она состоит из пары десятков листков одной таблицы, включенной в стастраничную технологию. Грубо, за 53 минуты до отправления подойти на Т-знак, проверить талон на топливо, сверить в нем дату и время заливки топлива, номер транспорта – 1 минута, потом сцедить в прозрачную ёмкость пробу из нижней точки ТЗ, взболтать и проверить на примеси – 2 минуты, подогнать ТЗ согласно схеме, установить колодки – 1 минута, и так далее. В этом случае никто не будет забывать выполнять те или иные действия, прописанные в связи с определенными негативными инцидентами, которые случались в прошлом. Но в самом технологическом графике, как на нотах, расписан функционал каждого специалиста поминутно. Более того, у меня перед глазами имеется рабочий пример, когда в целях повышения безопасности полётов и эффективности использования средств наземного обслуживания оговорили даже время нахождения стремянок, водил и тележек для колодок. То есть, прекратил мигать маячок, ввезли колодки и конусы на тележке, а тележка может простоять без использования не дольше определенного времени (несколько минут), чтобы агент по наземному обслуживанию успел произвести осмотр и подключить наземный источник электропитания, а только потом убирал тележку.
Так вот, в течение всего времени технологического графика на стоянке находятся герои статьи, ну, по крайней мере, один из них точно, а остальные могут столько же, но могут и дольше. Поэтому предлагаю познакомиться с ними поближе, а также с их прозвищами и функциями.
Самый чумазый – это авиамеханик. Он же в разных аэропортах агент по наземному обслуживанию. Но зовут его по-прежнему «механ». Функции в разных аэропортах могут отличаться, но в основном он делает то, что можно делать руками – отвечает за колодки, заправку топливом, подключение источников питания, печек, кондиционеров, установок воздушного запуска, подтаскивает стремянки для осмотра, осматривает самолёт, выходит на связь с экипажем, руководит буксировочной бригадой, подцепляет водило и тягач. В люльке деайсера тоже сидит механик, но у него совсем другой функционал.
Работа у него на стоянке при отправлении начинается с самого начала – с подключения источника электропитания, а заканчивается на точке запуска, когда он показывает большой палец вверх командиру перед отправлением.
Но в разных аэропортах и компаниях может отличаться. В Аэрофлоте на ушах стоял ДОП, а механик катался на телетрапе, в Хэндлинге – наоборот. Во Внуково вообще микс.
Теперь к самому чистому. Это наш старый ДОП. В Аэрофлоте их зовут Инженер, в Хэндлинге они тоже так назывались в 2019 году. Сейчас это Ведущие агенты по наземному обслуживанию, год назад – ДООПы. В других аэропортах, в том числе зарубежных – супервайзеры, ramp-agent. Но их всю жизнь звали ДОПами, так и продолжают. Эти ребята сами особо ничего не трогают (ну кроме трапов), их функции самые ответственные и чистые. Они дирижёры на месте стоянки. Они следят за выполнением технологического графика и своевременностью выполнения всех операций. Также они следят за контролем загрузки, посадкой пассажиров, маневрированием и размещением в зоне обслуживания спецмашин. Он может на ходу вносить изменения и менять порядок. Например, дать команду на перемещение спецмашин, чтобы они не мешали друг другу. Также они взаимодействуют с представителем авиакомпании, закрывают листы учета работ, вызывают службы, дают готовность к посадке. Они и присутствуют в течение всего технологического графика обслуживания.
Взаимодействуют со всеми службами тоже они. Нужно центровке поменять загрузку – кричат ДОПа, нужно посадке найти пассажира – кричат ДОПа, нужно ускориться – тоже кричат ДОПа. Собственно, с него и спрос за все события, которые происходят в зоне обслуживания.
У меня тоже по долгу службы постоянное взаимодействие, так как только он сможет подсказать картину происходившего на месте стоянки, что и кто делал. Конечно, слова не заменят средства объективного контроля, но мотивацию людей понять можно только послушав ответственного за обслуживание.
Третий, на мой взгляд, наиболее важный из всей тройки – это техник. А точнее, инженерно-технический персонал. Эти лучше всех знают самолет и его устройство. Если пилот умеет летать, то техник знает, почему он летает. Могут устранить любой дефект (кто говорит, что сразу), поменять тяжелое колесо, залить масло в двигатель. Любой дефект исчезнет. Это реально волшебство. Ничего больше меня не поражает на стоянке, как их слаженная и уверенная работа. Вот он стоит в люке авионики на морозе, одни ноги на стремянке торчат. На ветру ковыряется в двигателе, шелестящем лопатками. На такого специалиста нужно долго учиться и получать допуски на работу по каждому типу. Но и зарплата будет под стать второму пилоту, правда, условия труда тяжелее.
Собственно про них рассказал, будете ждать самолёта, попробуйте угадать, кто есть кто.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/193908.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
