За прошедшие три десятилетия после распада СССР машиностроению России и бывших союзных республик был нанесен огромный урон. Кануло в небытие множество больших и малых заводов, выпускавших некогда востребованную продукцию. Одной из наиболее пострадавших оказалась отрасль строительного и дорожного машиностроения. Увы, счет потерям продолжается по сей день. В числе предприятий, прекративших за последние 15-20 лет производственную деятельность: Ковровский, Воронежский, Костромской, Киевский экскаваторные заводы; Балашихинский, Ставропольский, Одесский крановые заводы; Орловский завод погрузчиков; Николаевский завод дорожных машин... Список можно продолжать. А ведь очень многие предприятия почили еще раньше. Среди них Ленинградский экскаваторный завод. Много ли сейчас тех, кто знает о нем?
История ЛЭЗа берет свое начало в далеком 1913 году, когда был образован завод «Пулемет» Русского акционерного общества. В 1920-1930-е годы предприятие переименовано сначала в Механический завод, а затем в Ремонтно-механический завод. В 1937 году завод преобразуется в Экскаваторный комбинат Народного комиссариата путей сообщения. В 1938 году предприятие впервые в СССР изготовило четыре экскаватора-крана ДА-0,25 с ковшом 0,25 м3, один автокран грузоподъемностью 5 т (оба на шасси автомобиля ЯГ-6) и два экскаватора М-1-ДВ с ковшом 0,35 м3 на базе трактора СТЗ (имело ли продолжение производство строительной техники в довоенный период, мне неизвестно). В годы Великой Отечественной войны завод выполнял ремонт военной техники, а в послевоенный период перешел на выпуск экскаваторов, столь необходимых для восстановления народного хозяйства.
В 1946 году завод вошел в состав Главного управления по производству экскаваторов и кранов (Главэкскаватор) Народного комиссариата строительного и дорожного машиностроения. Первой послевоенной разработкой стал экскаватор Э-251 (Д-0,25/5). В 1947 году были изготовлены опытные образцы экскаватора, серийное производство которого планировалось начать в том же 1947 году. Машина была полноповоротной, на гусеничном ходу, оснащалась двумя видами сменного рабочего оборудования –прямой и обратной лопатой, имела ковш вместимостью 0,25 м3. Из выпускаемых на тот момент предприятиями министерства экскаваторов ленинградский являлся самым маленьким. В качестве силового оборудования на нем применялся бензиновый двигатель от грузовика ЗИС-5. Приводы хода и рабочих механизмов были механическими, управление – рычажным. Вес экскаватора, оборудованного прямой лопатой, составлял 8,1 т.
Э-251 имел недостатки как конструктивного, так и производственного характера, это было связано и с отсутствием опыта в производстве экскаваторов, и с проблемами организационного характера, связанными с послевоенным становлением завода. Список недостатков 251-й машины был весьма внушительным, основные проблемы, ограничивающие ресурс экскаватора, сводились к недостаточной жесткости или прочности ряда его узлов и механизмов.
В 1948 году взамен модели Э-251 начинается выпуск модернизированного варианта гусеничного экскаватора Э-252. Проект усовершенствованного экскаватора разработал Ленинградский филиал ВНИИСтройдормаш на основе рекомендаций Государственной комиссии при приемке машины Э-251. Все отмеченные комиссией недостатки были устранены: зубчатые передачи от двигателя замены двухрядной цепной передачей; узел реверса полностью переведен на подшипники качения; усилены слабые конструкции; ходовая рама выполнена литой; зубчатые передачи и валы сделаны из качественных термообработанных сталей; усовершенствована рычажная система управления.
Однако, несмотря на общие положительные результаты, которые показал экскаватор Э-252 при испытаниях, у его были выявлены другие недостатки, ранее не замеченные в экскаваторе Э-251 и, соответственно, не устраненные на модернизированной машине. В частности, выход грунта с гусеничных звездочек оказался недостаточным, что приводило при развороте на 180 градусов на мягком грунте к попаданию грунта между звездочкой и траком и распиранию гусеничной цепи. При этом сопротивление развороту настолько возрастало, что двигатель глох. При передвижении на второй скорости случалось наскакивание кулачков приводных звездочек на гребни траков, что объяснялось недостаточной высотой гребней. Отмечался повышенный износ опорных катков гусеничного хода из-за недостаточной ширины поверхности катания и отсутствия термообработки катков.
Так же как и предшественница, обновленная модель в базовом варианте оснащалась безнапорной прямой лопатой и обратной лопатой. Емкость ковша составляла 0,25 м3. Для крановых работ стрела наращивалась рукоятью, общая длина данного стрелового оборудования составляла 6,5 м. Максимальная грузоподъемность с крановой стрелой 7,5 м достигала 5 т, с 12-метровой –3 т, с универсальной, составленной из экскаваторной стрелы и рукояти, также 3 т. На Э-252 установили взамен ЗИСовского бензиновый двигатель У-5 мощностью 40 л.с.
Экскаватор Э-252 получился хоть и не слишком совершенной машиной, но вполне работоспособной, которую можно было ставить на массовое производство. В 1950 году годовой выпуск этой модели достиг 300 штук.
Модификацией Э-252 стал гусеничный экскаватор на уширенно-удлиненном ходу Э-351, предназначенный для работ на торфоразработках, в заболоченной местности и на слабых грунтах с низким допускаемым удельным давлением. Экскаватор оборудовался обратной лопатой с ковшом емкостью 0,25 или 0,35 м3, драглайном, грейфером или краном грузоподъемностью 5 т. Конструкция поворотной платформы и ходовой рамы с механизмами была аналогична экскаватору Э-252. Главная особенность заключалась в ходовой части с увеличенной длиной и шириной (4200 и 3420 ммсоответственно), оснащавшейся гусеничными лентами шириной 900 мм. Такое конструктивное решение обеспечивало низкое давление на грунт, необходимое при работе на торфе. Вес машины составлял 12,25 т. В ноябре-декабре 1948 года и январе 1949 года Э-351 проходил эксплуатационные испытания. В 1949 году было начато его серийное производство.
Первые послевоенные модели ленинградских экскаваторов продержались в производстве недолго, уже в начале 50-х годов их модернизировали, к тому же модельный ряд пополнился еще одним экскаватором – колесным. Проекты на новую технику были разработаны Ленинградским экскаваторным заводом в содружестве с Ленинградским филиалом ВНИИСтройдормаш.
На смену гусеничному экскаватору Э-252 пришла усовершенствованная модель Э-257. Отличительной особенностью конструкции являлось широкое применение литья. Так, корпус поворотной платформы, продольные балки гусеничного хода, передняя стенка ковша выполнялись цельнолитыми. Внедрение литья, в частности переход на литую поворотную платформу, позволило сократить общее число деталей почти на 300 наименований. Одновременно сократилась общая площадь обрабатываемых плоскостей. Детали механизмов и валы изготовлялись из легированных сталей с применением термической обработки. Широко применялась высокочастотная закалка валов и зубьев шестерен. Одним из новшеств Э-257 был 37-сильный дизельный двигатель Д-35 от трактора КД-35, примененный взамен бензинового мотора. В кинематической схеме была предусмотрена вторая скорость поворота платформы с пониженным числом оборотов для работы краном. Передачи механизмов находились в масляном картере, а валы устанавливались на подшипниках. Внедренные конструктивные мероприятия обеспечили существенное снижение трудоемкости изготовления экскаватора при одновременном улучшении его эксплуатационных качеств. Э-257 с прямой лопатой весил 9,5 т. Основные рабочие параметры, такие как вместимость ковша прямая и обратная лопата и грузоподъемность крана, не изменились по сравнению с предыдущей моделью. В конце 1951 года экскаватор Э-257 был поставлен на серийное производство.
Взамен гусеничного экскаватора на уширенно-удлиненном ходу Э-351 ленинградцы создали более совершенную машину Э-352. Так же как и предшествующая, эта модель имела максимальную унификацию с экскаватором на нормальном гусеничном ходу, в данном случае с Э-257, соответственно, все внедренные на Э-257 новшества достались и болотной версии Э-352. В 1951 году Э-352 прошел испытания и в том же году был запущен в серию.
Третий экскаватор, колесный Э-258 также имел большую степень унификации с базовым Э-257, от которого он отличался ходовой частью и небольшими доработками механизмов на поворотной платформе, связанными с управлением колесным ходом. При создании колесного хода перед конструкторами стояла задача максимальной унификации с серийно выпускаемыми промышленностью машинами. По этой причине мосты и рессоры для экскаватора были заимствованы у грузовика ЯАЗ-200. Причем яазовские мосты использовались только задние – и для переднего, и для заднего моста экскаватора. Ходовая рама экскаватора сваривалась из двутавра, задний мост с двускатной ошиновкой жестко крепился к раме, а передний, с односкатной ошиновкой, –через стандартные задние рессоры ЯАЗа. Поскольку передний мост являлся управляемым, экскаваторный завод изготовлял для него разрезные полуоси и шаровые шарниры, при помощи которых осуществлялся поворот колес. Следует отметить, что передний мост был отключаемым. Экскаватор мог развивать максимальную скорость 10 км/ч. При работе со всеми видами рабочего оборудования Э-258 показал хорошую устойчивость, поэтому от аутригеров было решено отказаться. При этом рессоры переднего моста отключались, они имели жесткие связи –стабилизаторы. Масса Э-258 равнялась 11,4 т. Наряду с гусеничными экскаваторами Э-257 и Э-352 колесный экскаватор прошел испытания в 1951 году и был утвержден к серийному производству в 1952 году.
Кстати, на экскаватор Э-258 впоследствии стали устанавливать ковш объемом 0,3 м3, присвоив обозначение Э-301 (первые две цифры индекса указывали на объем ковша).
Очередной этап модернизации линейки ленинградской техники настал в 1954 году, когда взамен Э-257, Э-258 и Э-352 были созданы опытные образцы экскаваторов – колесного Э-259, гусеничного Э-2510 и гусеничного на уширенно-удлиненном ходу Э-2511. В дальнейшем экскаваторам увеличили объем ковша до 0,3 м3, заменив индексы соответственно на Э-302, Э-303 и Э-304. Все эти машины имели унифицированную поворотную платформу и различались в основном ходовой частью. На них были применены усовершенствованные кинематические схемы, в которых сокращено количество элементов передач, повышены скорости рабочих движений. Важным нововведением стала замена рычажного управления основными механизмами пневматическим, рычажное управление сохранилось лишь у вспомогательных механизмов. В конструкции экскаваторов отсутствовали тяжелые и сложные отливки, широко применены штампованные и гнутые из листа детали. Внешне экскаваторы тоже преобразились. Кабина, утепленная, с круговым обзором была выполнена отдельным элементом, не связанным с машинным отделением, что улучшило условия труда машиниста. Капоты сделаны не столь громоздкими, как прежде. Для колесного экскаватора изготовлялись мосты собственного производства. Передняя рессорная подвеска была заменена балансирной. Приводным двигателем на новых экскаваторах также служил дизель Д-35. На моделях Э-302 и Э-303 применялось такое рабочее оборудование, как прямая лопата (безнапорная), обратная лопата, драглайн, грейфер, кран наибольшей грузоподъемностью 5 т. На модели Э-304 применялось такое же рабочее оборудование, за исключением прямой лопаты.
По плану Министройдормаша производство унифицированных экскаваторов предполагалось освоить сразу на нескольких экскаваторных заводах – ленинградском, калининском, кентауском и ташкентском. Первым в 1956 году в серию был запущен на ленинградском заводе колесный экскаватор Э-302. А с 1957 года Э-302 выпускался на основе широкой кооперации уже на двух заводах – ленинградском и калининском. Калининский завод освоил производство главных редукторов, зубчатых венцов поворота платформы, опорных балансиров и кронштейнов поворотной платформы, а также стрелы и рукояти унифицированного рабочего оборудования. В свою очередь, ленинградский завод изготавливал передние и задние ведущие мосты, унифицированные ковши, ковши драглайна, грейфера и канатные блоки. Исходя из опыта эксплуатации первых экскаваторов Э-302, а также с учетом освоения их массового выпуска на двух заводах, в экскаватор были внесены некоторые доработки, улучшающие конструкцию ряда узлов и механизмов, а также упрощающие технологию производства.
Выпуск гусеничных экскаваторов Э-303 и Э-304 был начат позднее колесной модели Э-302, ставшей основной в производственных программах ленинградского и калининского заводов. Экскаваторы Э-303 и Э-304 первой генерации, видимо, так и не были запущены в серию, поскольку, по информации отраслевых печатных изданий тех лет, еще в 1956 году они значились как опытные, в то время как Э-302 первой генерации уже выпускался серийно. С постановкой на серийное производство экскаваторов Э-303 и Э-304 вышеуказанные конструктивные изменения коснулись и их.
В Ленинграде экскаваторы Э-303 и Э-304 выпускали сравнительно недолго, в отраслевых каталогах они присутствовали только в первой половине 60-х годов. А вот на других заводах, неоднократно модернизированные, они успешно выпускались долгие годы. Э-303 и Э-304 делал Калининский экскаваторный завод. Э-303 выпускал также Кентауский экскаваторный завод. С конца 60-х годов Ташкентский экскаваторный завод изготовлял модификацию Э-304В. Правда, эта модель выпускалась в Ташкенте с учетом особенностей местных технологий, с использованием гусеничной тележки более ранней модели ленинградского экскаватора Э-352. Эту модель освоили в Ташкенте в 1956 году, когда ЛЭЗ уже выпустил усовершенствованный болотный экскаватор Э-304. Ташкентский вариант Э-304 выпускался всех дольше из линейки Э-302, Э-303, -304, последний модернизированный вариант, обозначавшийся ЭО-3211ЕМ-1, находился в серийном производстве еще в 90-е годы.
Машины серии Э-302 были самыми массовыми колесными экскаваторами своего времени и продержались в производстве на ленинградском и калининском заводах вплоть до 1980 года. В 1964 году на смену Э-302 была подготовлена модернизированная, более производительная версия Э-302А с ковшом 0,4 м3, двигателем Д-48Л мощностью 48 л.с. от трактора Беларусь и гидроусилителем руля. С 1968 по 1980 год выпускался экскаватор Э-302Б с двигателем Д-48ЛС мощностью 50 л.с. с гидравлической системой управления.
Но вернемся в 50-е годы. В то время в советском экскаваторостроении были созданы и запущены в серийное производство экскаваторы с гидроприводом рабочего оборудования. Ленинградский экскаваторный завод стал в авангарде перемен. По проекту ленинградского филиала ВНИИСтройдормаш ЛЭЗ в середине 50-х годов изготовил опытный образец гидравлического экскаватора Э-153. Экскаватор представлял собой базовый трактор МТЗ-2 Беларусь с установленным на нем навесным землеройным оборудованием: в задней части – экскаваторная установка и опорные башмаки, а в передней – бульдозерный отвал. Сиденье машиниста было поворотным: в одном положении машинист управлял трактором во время движения, а также работой отвалом, в другом – работой экскаватора. Комплект сменного рабочего оборудования опытного образца предусматривал ковш прямая/обратная лопата емкостью 0,15 м3, а также крановую подвеску грузоподъемностью 500 кг. Конструктивный вес равнялся 4,9 т. В марте 1955 года экскаватор Э-153 прошел приемочные испытания, по результатам которых был рекомендован для серийного производства. В том же году новинку в серию запустил киевский завод «Красный экскаватор».
Надо отметить, что технический уровень новой советской разработки получил заслуженное признание даже в международном масштабе – в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе экскаватор Э-153 был удостоен почетного диплома.
Наряду с прогрессивным проектом, коим являлся гидравлический экскаватор Э-153, Ленинградскому экскаваторному заводу в 50-е годы приходилось заниматься и более приземленными разработками. Так, для сельского строительства в конце 50-х годов был создан прицепной механический экскаватор Э-1510. Судя по отсутствию какой-либо информации об этой машине в дальнейшем, в серию, видимо, она не пошла.
В тот же период ЛЭЗ создал механический экскаватор Э-1513 на тракторном шасси ДВСШ-16. Машина оснащалась ковшом 0,15 м3 и предназначалась в основном для сельского строительства. В 1959 году экскаватор прошел приемочные испытания и был принят к серийному производству. В 1961 году ЛЭЗ обязался изготовить 90 таких экскаваторов. Был ли серийный выпуск Э-1513 в Ленинграде, вопрос остается открытым. Зато Галичский экскаваторный завод изготовил некоторое количество этих машин: в период с 1961-го по 1963 год было сделано 645 единиц Э-1513.
В рассматриваемый период конструкторы Ленинградского экскаваторного завода приняли участие в разработке проектов малых механических экскаваторов: Э-155 на пневмоколесном ходу и Э-156 – на гусеничном. Машины имели емкость ковша 0,15 м3, оснащались 16-сильным двигателем Д-16 и весили менее 5 т. Линейку дополняла также модель на уширенно-удлиненном гусеничном ходу Э-157, правда, к ее разработке ЛЭЗ отношения не имел. Этот экскаватор был создан Ленинградским филиалом ВНИИСтройдормаш совместно с Калининским заводом им. 1 Мая. Указанные экскаваторы серийно выпускались на ряде предприятий: Э-155 – на Ивановском механическом заводе и Курганском заводе сельскохозяйственного машиностроения; Э-156 –на Ивановском механическом заводе; Э-157 – на Калининском заводе им. 1 Мая и Галичском экскаваторном заводе.
В 60-е годы Ленинградский экскаваторный завод проводил эксперименты с гидравликой. В середине 60-х годов был создан тросовый экскаватор Э-4013 на пневмоколесном ходу. В его конструкции сочетался гидравлический и механический привод. Гидравлический привод имел механизм поворота и стрелоподъемную лебедку, а главная лебедка и ходовая часть имели механический привод.
Широкое внедрение в массовое производство полноповоротных экскаваторов с гидроприводом в Советском Союзе было осуществлено в первой половине 70-х годов на основании директив XXIV съезда КПСС по IX пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР в 1971-1975 гг.
Летом 1970 года прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному производству колесный экскаватор ЭО-3322. Его конструкция была разработана ВНИИСтройдормаш, Ленинградским, Калининским и Киевским экскаваторными заводами. В состав рабочего оборудования входили ковши обратная лопата емкостью 0,4-0,65 м3, грейфер, погрузочный ковш и крюковая подвеска. В гидроприводе были применены два радиально-поршневых гидромотора, сдвоенный аксиально-плунжерный гидронасос с регулируемой суммарной мощностью, изготовленный по лицензии фирмы C. Rauch, и шестеренчатый насос НШ-10Д. Давление в гидросистеме составляло 16 МПа. Привод хода осуществлялся от аксиально-плунжерного гидромотора через 2-скоростную коробку передач и горизонтальные валы с зубчатыми муфтами к заднему и переднему мостам. Сама ходовая тележка была во многом унифицирована с тележкой выпускавшегося в то время в Ленинграде и в Калинине тросового экскаватора Э-302Б. На экскаваторе стоял двигатель СМД-14 мощностью 75 л.с. Масса с обратной лопатой составляла 12,7 т.
Серийное производство ЭО-3322 было освоено на Ленинградском и Калининском экскаваторных заводах в 1971 году, но уже в 1973 году на этих предприятиях была запущена в серию модернизированная машина ЭО-3322А. К производству этой модели также был подключен Галичский экскаваторный завод. От предшественника ЭО-3322 новинку отличала установка двух аутригеров и ряд других усовершенствований. Применение аутригеров положительно сказалось на устойчивости экскаватора в процессе землеройных работ. Дальнейшим развитием этого экскаватора стала модернизированная модель ЭО-3322Б. Основным ее отличием от ЭО-3322А стало применение моноблочной стрелы (наряду с составной) и сервоуправления золотниками гидрораспределителей. Сервоуправление позволило выполнять управление основными операциями цикла с помощью двух рукояток. По сравнению с ручным рычажным управлением усилие на рукоятках было снижено примерно в 2 раза. Также на этом экскаваторе была усовершенствована гидросистема. Кроме того, значительно расширен спектр сменного рабочего оборудования (более 20 наименований).
ЛЭЗ подготовил на ЭО-3322Б проект и изготовил опытный образец, однако первенство в освоении серийного производства новинки было передано Калининскому экскаваторному заводу, который начал его выпускать с 1978 года. Увы, из-за производственных трудностей ленинградцы смогли перейти на выпуск модернизированной машины лишь в 1981 году.
Трудности производственного характера на ЛЭЗе не уменьшились, и в дальнейшем. Калининский завод в конце 70-х –начале 80-х выпускал модификацию экскаватора-планировщика ЭО-3322В, созданного на базе модели ЭО-3322Б. В 1983 году осуществил очередную модернизацию базовой модели ЭО-3322Б, начав выпуск экскаватора ЭО-3322Д. На его базе изготовлял экскаватор-планировщик ЭО-3322И. Дальнейшим развитием серии ЭО-3322 стал экскаватор ЭО-3323, освоение выпуска которого началось в 1982 году. За этот период ленинградский экскаваторный смог провести незначительную модернизацию экскаватора ЭО-3322Б, заменив его моделью ЭО-3322Б-1. Ее отличия заключались в иной схеме гидропривода, составе гидрооборудования, системе управления и новой кабине, однотипной с калининскими экскаваторами ЭО-3322Д и ЭО-3323. Наряду с экскаватором ЭО-3322Б-1 ЛЭЗ также выпускал модель ЭО-3322Е.
Несмотря на все трудности, на ленинградском заводе в 1979 году сумели изготовить два экспериментальных образца экскаватора ЭО-3324. Эта машина была создана ленинградскими экскаваторостроителями совместно с Опытным заводом ВНИИземмаша по чертежам, разработанным заводом и отраслевой лабораторией МИСИ. Экскаватор базировался на основе модели ЭО-3322Б. Главным отличием было внедрение гидромотор-колес, аналогичных применяемым на экскаваторе ЭО-4321. ЭО-3324 в серию не пошел, а экспериментальные образцы использовались в дальнейшем для проведения испытаний с различным рабочим оборудованием, разрабатываемым в отраслевом НИИ, таким как гидроманипулятор, цепной траншейный экскаватор и т.д.
В середине 80-х годов Ленинградский экскаваторный завод переименовывается в НПО «Ленстройробот» и переориентируется на производство мини-погрузчиков. А в конце 80-х годов в связи с требованием городских властей Ленинграда по экологическим соображениям был закрыт литейный цех, после чего был прекращен выпуск экскаваторов. Так в истории ленинградского завода началась новая веха.
Первенцем НПО «Ленстройробот» стал мини-погрузчик ТО-31, разработанный сотрудниками НПО «ВНИИСтройдормаш» при участии специалистов Ленстройробота. Характерной особенностью новинки стала система бортового поворота, позволяющая выполнять поворот с минимальным радиусом не за счет поворота колес (они были неповоротными), а из-за разницы частоты вращения колес правого и левого борта. Погрузчик был создан с использованием отечественных узлов и агрегатов. На нем применялся дизель воздушного охлаждения Д-21А мощностью 25 л.с. и гидростатическая трансмиссия с независимым приводом на каждый борт. Грузоподъемность ковша составляла 600 кг. Скорость движения вперед/назад – 13,3 км/ч. В 1986 году завод выпустил первую промышленную партию этих машин. А в 1988 году на Международной выставке «Стройдормаш-88» демонстрировалась модернизированная версия погрузчика ТО-31А, для которого было разработано около 30 видов сменных рабочих органов.
Модернизированный погрузчик МУМС-11 был поставлен на серийное производство в конце 80-х годов. На нем применялась гидравлика чехословацкого производства. В 90-е годы на смену этой модели пришел погрузчик БАРС-1101А, на нем была изменена рама, кабина, установлен более мощный 30-сильный дизель воздушного охлаждения Д-120 и отечественные гидронасосы.
В первой половине 90-х годов НПО «Ленстройробот» было акционировано и переименовано в АО «Машиностроительная фирма “БАРС”». Финал завода был похож как две капли воды на кончину многих отечественных предприятий, оказавшихся в пучине рыночной экономики, – издержки приватизации, отсутствие оборотных средств у потребителей продукции, распад производственных связей, невыплата в течение многих месяцев заработной платы сотрудникам, долги поставщикам комплектующих, энергетикам, государству за пользование землей и основными фондами... Все это в конечном итоге привело в конце 90-х годов к банкротству предприятия.
ПРЕДЛАГАЮ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО ПУБЛИКАЦИЙ ПО ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ СТРОИТЕЛЬНО-ДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ (ССЫЛКИ АКТИВНЫ, ЖМИТЕ):
Какие были краны на МоАЗах: от 1950-х до 2000-х годов
Неавтомобильный кран "Ивановец". Оригинальная конструкция родом из 60-х
Советские телескопические автовышки
Советские коленчатые автогидроподъемники
Как "Уралвагонзавод" строительную технику выпускал
Наши 100-тонники. 40 лет истории
Экзотические краны: на танках, тракторах, вездеходах
Эволюция советских автобетоносмесителей
Коммунальный мини-формат в СССР
Легендарный автокран на шасси МАЗ-200
Какие выпускали в СССР самоходные скреперы
Советские супер-краны на шасси ракетовозов
Как русские и белорусы пытались внедорожные самосвалы выпускать
Поделитесь своим мнением об отечественном дорожно-строительном машиностроении.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, подписывайтесь на мой канал и порекомендуйте его друзьям.
