Ремонт нового сцепления, самого лучшего, надежного и долговечного, только привод подвел, его и ремонтировал, с помощью зятя.
Третий день продолжался три дня, меняли шланг на рабочий цилиндр сцепления, чем обеспечили высочайшую надежность и долговечность привода сцепления.
В конце второго дня было установлено, что шланг рабочего цилиндра пережат из-за неправильной установки и препятствует прокачке сцепления.
День 3.1.
На первый третий день приготовил инструмент нашел в запасниках шланг, приготовил чопик, чтобы заткнуть шланг, после того как его обрежем.
Именно тогда была сломана рукоять и для ремонта использовал ткань и канцелярский клей, жидкое стекло. Вычитал где-то что так вовремя войны даже тормозную систему в авиации ремонтировали.
Облом, а не ремонт. Шланг не тот оказался, не подходит, а в магазине по выходным короткий день поздно ехать. Так получилось, что шланг был куплен на следующий день и день №3 растянулся на два дня.
День 3.2.
Замену шланга начали уже в пятом часу, проблем не было, все отвернулось и завернулось. Чопик подвел, ушла тормозуха, нужно было металлическим шилом затыкать.
Проблема шланга была в том, что в стандарте он короткий и становится с перегибом изначально. Пока шланг цел все, все работает нормально, а если внешняя оболочка трескается, внутренний шланг перегибается и отверстие пережимается, что приводит к невнятной работе привода сцепления. Нет былого ощущения срабатывания и иногда нужно было сделать двойной выжим, чтобы включить первую передачу.
Купил шланг длиннее, и свернул его кольцом резких перегибов нет, пережать отверстие уже невозможно.
Самое интересное это изменение режима работы привода. Раньше привод был устроен с зазором между выжимным подшипником и лепестками, как это необходимо было на старинном сцеплении с рычагами. На лепестковом сцеплении такой необходимости нет. Короче снял пружину.
Необходимость такого решения связана с тем, что педаль сцепления после замены главного цилиндра сцепления повисла на 2-3 см. ниже чем было ранее. Сцепление выжимается с большим запасом, очень хорошо ощущается срабатывание сцепления, а главное ногу теперь высоко задирать не надо, педаль стала удобней.
Вся работа заняла около часа с учетом всех отвлечений на посторонние дела. День третий второй прошёл удачно. Осталось купить новый спидометр и собрать панель приборов. Завтра все завершится, попутно устраню один дефект, который выявил на КПП. Но это совсем другая история.
День 3.3.
УАЗ Буханка был и остается самым удобным и надежным автомобилем для отдыха.
Жена посмеивается, на старости лет решил в машинки поиграть, предлагала покупать новую Буханку. Мой ответ элементарно прост – лучше поковыряюсь с Буханкой, купленной за 60 000, доводя ее до ума, чем заниматься, тем же с машиной, купленной за 600 000 рублей, тем боле что там очень ненадежный и неудобный в ремонте двигатель.
При сборке панели приборов самым сложным оказалось прикрутить снятый воздуховод обдува ветрового (лобового) стекла. Очень неудобно ловить отверстия с резьбой для установки винтов.
Спидометр встал на место легко, ключом крутить гайки не надо, вместо них использовал барашки, купленные в строительном магазине по «сумасшедшей» стоимости, по 2 рубля за штуку. Вы правильно видите цену нулей в стоимости барашек не было. Очень удачное решение.
Хуже с проводами. Ни порвать, ни еще как-то повредить проводку не удалось, все нормально. Потерял лампочку освещения спидометра.
Представляете, из часа что потратил на сборку панели приборов, полчаса искал лампочку, с патроном которую нужно вставить в гнездо спидометра – не нашел. Придется электрика вызвать.
