На протяжении практически всей своей истории грузовики марки КрАЗ были тесно и неразрывно связаны с дизельными двигателями ЯМЗ, которые были неотъемлемой частью кременчугских грузовиков добрых полвека. А первой альтернативой им в 2008 году стали дизели Cummins, но не американские, а более доступные по цене китайские – выпускавшиеся на заводе DCEC (DongFeng Cummins Engine CO., Ltd) в провинции Хубэй.
Тогда, накануне крупного финансового кризиса, дела у Кременчугского автозавода шли весьма неплохо: продажи машин росли, причем в том числе за счет «дальнего экспорта» – поставок машин в азиатские, латиноамериканские и африканские страны. Например, в 2007 году одна только полиция Нигерии купила 100 КрАЗов, а на Кубу тогда отгрузили сразу 200 машин. Даже всерьез шли разговоры об открытии сборочного производства на Острове Свободы по примеру заводика во Вьетнаме, чтобы экспортировать оттуда машины в Венесуэлу, Панаму и Никарагуа. Но еще более «лакомым» представлялся рынок стран Персидского залива (ОАЭ, Саудовская Аравия, Бахрейн, Оман, Катар, Кувейт). Сначала там сертифицировали обычный самосвал КрАЗ-65055 (6х4) с дизелем ЯМЗ, однако он арабов особо не заинтересовал. Зато из Саудовской Аравии поступил заказ на поставку пробной партии самосвалов КрАЗ-65032 (6х6) грузоподъемностью 18 тонн с двигателем Cummins. При положительных результатах опытной эксплуатации аравийцы были готовы к регулярным закупкам таких машин. Соответствующий автомобиль был незамедлительно построен экспериментальным цехом КрАЗа. В 2008 году перед отправкой этой пробной машины на Ближний Восток мне удалось совершить на ней пару ездок с грузом в кременчугском карьере «Кварц».
Что представлял собой КрАЗ с «сердцем» марки Cummins? С виду – ничего особенного. Лишь наметанный взгляд мог заметить небольшую наклейку «Powered by Cummins» на боковине кабины да нестандартный, более тихий глушитель чемоданного типа на левой стороне рамы позади кабины.
В кабине тоже практически никаких изменений не произошло, разве что со щитка приборов исчез тахометр – его место занял дисплей бортового компьютера, на который в числе прочей информации выводились и показания оборотов двигателя.
Зато в моторном отсеке картина для КрАЗа совершенно непривычная: вместо массивного V-образного агрегата – рядная «шестерка». Что интересно, несмотря на довольно скромный рабочий объем – всего 8,9 л– по тяговой характеристике 375-сильный Cummins ISLe375.30 практически не уступал ярославской «восьмерке», которой комплектовались в то время КрАЗы такой модели для экспорта в РФ (ЯМЗ-6581.10 – 14,86 л, 400 л.с.). Но при этом «китаец» был тише и экономичнее, да и уровень вибраций от него был поменьше.
В тандеме с китайским мотором работала китайская же 9-ступенчатая КП Fast Gear (лицензионная Eaton), которая в сравнении с 8-ступенчатой коробкой ЯМЗ заслуживала лишь самые хорошие отзывы: нормальная схема расположения передач, невысокие усилия, удачный подбор передаточных чисел. Одним словом, даже короткая поездка на «аравийском» самосвале позволила понять, что у КрАЗа с такой агрегатной базой были неплохие перспективы даже на российском рынке, несмотря на 1,5-кратную разницу в цене двигателей. Однако российские покупатели таких машин так и не дождались, хотя под капотами серийных КрАЗов дизели Cummins спустя некоторое время действительно появились.
Читайте также на канале «АвтоДвиж» о грузовиках КрАЗ:
Первый бескапотный КрАЗ, собранный в 2000-е годы
Как на КрАЗе пытались от капота избавиться
