С Mitsubishi Eclipse Cross я провел долгие две недели. И долгие они даже не потому что обычно машины на тест-драйв дают на 3-7 дней, а потому что за эти две недели я наездил на машине без малого 4000 км. На пути были провинциальные разбитые дороги, узкие пустынные латанные региональные трассы, ровные широкие проспекты столичных дорог, федеральные трассы и платные дороги с ограничение в 130 км/ч.
И вот, чем мне запомнился Eclipse Cross.
Внешность
Сзади после рестайлинга пропал спойлер, идущий через заднее стекло. Это положительно сказалось на обзорности и практичности, но экстравагантности определенно стало меньше, и сзади Эклипс Кросс выглядит как обычный городской кроссовер, а формой кормы и фонарей мне лично напоминал Nissan X-Trail. Если б не красный цвет, то вообще обычная заурядная машина.
Зато спереди кроссовер выглядит классно. Узкие полоски ДХО (и поворотников), а внизу объединенный блок ближнего, дальнего и противотуманок. На дороге машина обращает на себя внимание не только из-за внешности, но и из-за редкости. Eclipse Cross — штучный товар, за год они расходятся по стране в количестве примерно 1500 штук. Сегодня столько китайцы по одиночке продают за месяц.
Интерьер
Интерьер мне запомнился двумя вещами. Первое — физическими клавишами всего и вся и аналоговыми шкалами панели приборов. Ничего цифрового, только олдскульные стрелки и большие прямоугольные кнопки из 90-ых. Кто-то скажет, что это отстой и прошлый век, но я ничего плохого в этом не вижу. Консервативно и удобно. Эргономика, читаемость и юзабилити от этого только выигрывают. Единственная нестыковка — почему такой салоне не в Паджеро, а в модном кросс-купе, который по идее, наверное, рассчитан на молодежь?
Вторая вещь — пластиковые вставки под глянец и под карбон. Под карбон я просто не люблю и на мой взгляд — это прошлое десятилетие, а глянец быстро царапается. На машине пробег был всего 3500 км, когда я её взял, а мелких царапин, которые видны на солнце было уже столько, как будто машине 10 лет.
Турбомотор-вариатор
Мне крайне понравилась парочка 1,5-литрового турбомотора и вариатора. Двигатель выдает те же 150 л.с., что и атмосферный 2,0-литровый мотор, но выгодно отличается от безнаддувного крутящим моментом: 250 Нм вместо 197. Но что более важно — полка крутящего момента у турбомотора начинается с 2000 оборотов в минуту и заканчивается на 3500. А у атмосферника только пик на 4200.
Учитывая то, что вариатор старается поддерживать обороты двигателя в диапазоне полутора-двух тысяч, подхват с турбомотором почти мгновенный. К тому же вариатору не нужно сильно крутить мотор, благодаря этому в салоне довольно тихо.
У вариатора ещё есть функция ручного переключения, можно поиграться подрулевыми лепестками, но я попробовал один раз и мне стало неинтересно. Динамики от этого не прибавляется, Шумахером себя все равно не чувствуешь.
Подвеска
Шасси хорошо настроено. Говоря это, я имею в виду, что машина не настроена на быстрое прохождение Нюрбургринга и не раскачивается в поворотах, как шлюпка в шторм. Она настроена для спокойной комфортной городской езды. Это снова не стыкуется в голове с громким легендарным именем Eclipse и купеобразным кузовом, но прекрасно сочетается с моим внутренним ощущением того, как должен быть настроен обычный семейный кроссовер.
Руль вообще не острый. И даже без перчика. Обратная связь постольку-поскольку. Плюс-минус, как у Аутлэндера или ASX. Но колеса очень цепко держатся за дорогу и нет чувства, что машина вот-вот соскользнет с траектории. Напротив, есть полная уверенность в том, что все будет хорошо. Машина может визжать шинами, если перебрать со скоростью, но все равно никакой паники, аккуратно вступает в работу ESP и вы едете дальше.
Полный привод
Попробовать полный привод в полной мере мне не удалось, потому что было лето, сухо и жарко. Но я точно могу сказать, что аббревиатура S-AWC на кнопке режимов полного привода не имеет ничего общего с раллийным прошлым Mitsubishi и системами, которые были на Эволюшинах прошлого.
Это обыкновенная кроссоверная многодисковая муфта с грамотно настроенной электроникой, которая хорошо имитируют блокировки дифференциалов и помогает вкручивать машину в поворот, позволяя даже немного подрифтовать. Для того, чтобы почувствовать всё это, нужен гололед или хотя бы мокрый асфальт, но вы должны знать, что сама возможность есть и система может перекидывать на зад до 60% момента.
Режимов полного привода всего три: гравий, снег и авто.
Динамика
Динамика до сотни меня категорически расстроила. 11,4 секунды до сотни для машины с таким громким именем и яркой внешностью — это несерьезно и даже унизительно. И Rav4 с атмосферником и вариатор, и китайские аналоги с роботом и турбомотором будут быстрее.
Однако при обгонах сходу на трассовых скоростях проблем нет. И даже наоборот, благодаря сочетанию турбо и вариатора [оду которому я уже спел выше] ускоряется машина легко и без задержек. Я много времени провел на трассе и знаю, о чем говорю. В светофорных гонках на ней участвовать не стоит, а вот на трассе она может показать, на что способна. Жаль, у меня нет цифр разгона с 80 до 120 или с 100 до 140. Наверняка, это был бы повод для хоть и небольшой, но гордости.
Двери и посадка
А вот, что мне понравилось, так это двери, которые полностью закрывают пороги. Штанины останутся чистыми даже в слякоть. Это дорогого стоит. А ещё пороги не слишком широкие, поэтому садиться удобно. И сидишь ты не как в кроссовере, а как в настоящем внедорожнике: высоко, как на стуле. Кресла удобные: в центре алькантара, по бокам кожа, но поясничного подпора нет и жаль.
Музыка
Музыка хорошая. Любителям сочного баса и хрусталя должно понравиться. Разумеется, бывает и лучше, но по меркам класса очень хорошо. Единственно, что бы я сделал, будь машина моя, поработал бы над виброизоляцией дверей.
Камеры кругового обзора
Камеры включаются кнопкой на левой ступице руля. Это круто, кнопка всегда под рукой при парковке, не нужно отвлекаться, чтобы найти её. Причем, если у тебя режим Drive, то автоматически включается фронтальная камера и картинка с высоты птичьего полета. А если включена задняя передача, то с задней камеры и вид сверху.
Но дальше я слегка в недоумении. Во-первых, качество картинки с камер оставляет желать лучшего. У китайцев и корейцев картинка лучше. В целом со своей задачей система справляется, но все равно обидно. Второе — я не могу крутить изображение, как это можно делать у многих конкурентов (особенно в премиуме и китайцах). В-третьих, я могу получить картинку с правого бокового зеркала, чтобы парковаться к бордюру, но никак не могу получить картинку с камеры в левом зеркале. Либо вид с высоты, либо никак. В этом плане софт надо однозначно допиливать.
Жесткость кузова
Когда я вывесил одно заднее колесо и попытался открыть багажник, я его, конечно открыл, но с нехарактерным звуком, зазоры стали отличаться, а захлопнулась пятая дверь с усилием. Делать оценки не берусь, решайте сами нормально это или нет.
Эргономика
Самый главный косяк машины для меня был в том, что Eclipse Cross вообще не подготовлен к цифровой эпохе. Бог с ними с сенсорными клавишами и цифровыми приборками — это все фигня. Но вот то, что на всю машину всего 2 usb-порта — это как-то по дедовски. Хуже только то, что некуда положить смартфон. Внизу есть небольшая полочка, но туда влезет разве что Iphone 4 или какой-то другой очень скромный по размерам аппарат. А если надо положить второй смартфон, то вообще беда.
Управление борткомпьютером кнопками на торпедо — решение на любителя девяностых. Про кнопки подогрева передних сидений, которым уже тридцать лет, не говорил только ленивый.
Что круто — для омывателя фар отдельная кнопка. И в целом эргономика хорошая, привыкать не нужно, все на своем месте.
Цена и конкуренты
Топовая комплектация Ultimate с 1,5-литровым турбо и вариатором стоит 2 753 000 рублей. С одной стороны это до фига и даже больше. С другой стороны, дешевле только китайцы и корейцы. Двухлитровый Rav4 с вариатором в топе стоит плюс-минус те же деньги, VW Tiguan — то же самое, Mazda CX-5 чуть дешевле, но и оснащение местами попроще.
Хотя, если взять родственный Outlander, который построен на той же платформе, но лишен турбомотора (вместо него 2,4-литровый атмосферник на 167 л.с.), в топе он стоит на 50 000 рублей дешевле, но при этом питается 92-ым, быстрее до сотни, по расходу примерно то же самое, клиренс выше. Однако он попроще в плане опций и отделки в салоне.
Короче, если бы Eclipse Cross поставили на конвейер на калужском заводе, цена явно была бы подемократичнее, а продажи повыше, но... свободных мощностей вроде как нет, так что либо берите попсовый Аутлендер, либо немного переплатите и берите более стильный, приятный внутри и навороченный Eclipse Cross.
Что мне понравилось больше всего: двери полностью закрывают пороги.
Что мне не понравилось больше всего: внешность и имя не соответствуют начинке.
Напоминаю всем, что я не так давно снова начал вести свой Ютуб-канал, так что заходите.
Ещё интересно: 3 способа неспециально "убить" двигатель
Спросил у владельцев новых китайских кроссоверов, почему они их купили. Ответы удивили
