Продолжение цикла про становление модели Toyota Crown. В этой серии - про поколение S40, выпускавшееся в 1962-1967 годах и ставшее намного большим успехом на международных рынках, чем несколько неуклюжее первое поколение, хорошо вписавшись в общую тенденцию японского автопрома тех лет в сторону создания автомобилей, в большей степени приближенных к мировому уровню, и экспортной ориентации.
Важным, хотя и часто недооцениваемым, преимуществом «Тойоты» перед другими японскими автомобилестроительными компаниями было то, что дизайн всех своих моделей эта фирма принципиально создавала полностью своими силами — в то время, как её конкуренты старались заказывать внешнее оформление для своих автомобилей у зарубежных независимых дизайнеров и дизайн-студий. Как мы уже увидели, поначалу результаты такого подхода были менее чем впечатляющими, однако со временем он стал приносить свои плоды. Появившийся в составе инженерного подразделения компании в 1954 году Департамент дизайна (Design Department) постепенно окреп и возмужал, к началу шестидесятых годов заполучив в своё распоряжение классных специалистов — японцев, прошедших стажировку в лучших учебных заведениях Италии и США. Это не замедлило сказаться на серийной продукции компании — помимо улучшения качества дизайнерской проработки как такового, модельный ряд «Тойоты» стал постепенно приобретать некое подобие общего узнаваемого корпоративного стиля, сильно отличаясь в этом плане от эклектичных коллекций, собранных в их модельных рядах другими японскими фирмами.
В этом свете не выглядит удивительным тот факт, что именно «Тойоте» первой удалось найти действительно удачные пропорции и оригинальные дизайнерские решения для автомобиля специфического «японского большого класса» — с габаритами, близкими к заданным законодательством предельным. Надо сказать, что задача эта была не из лёгких: как показала практика создания в США «компактных» автомобилей на протяжении пятидесятых годов, даже профессиональные американские дизайнеры далеко не всегда оказывались способны выработать приемлемое визуальное оформление для жёстко ограниченного по габаритам кузова. Попытки просто механически перенести в более низкий размерный класс приёмы дизайна и пропорции, характерные для «полноразмерных» автомобилей, как правило приводили либо к функциональной, либо к эстетической неполноценности результата такого эксперимента.
По тому же пути поначалу пошли и многие японские производители, например Nissan на модели Cedric G30/31 (1960-1965), или Mitsubishi на модели Debonair (1964-1986). По меркам Японии обе машины выглядели неплохо, но за её пределами их дизайн мог вызывать скорее ехидную усмешку: первой — за общую грубость исполнения и странноватые пропорции, второй — за наивное и слишком уж буквальное следование характерным особенностям дизайна конкретных американских моделей, причём намного более крупных, вроде Lincoln Continental 1961 года.
В то же самое время «Тойота» при создании второго поколения модели Crown (S40), выпускавшегося с 1962 по 1967 год, продемонстрировала гораздо большую зрелость своей дизайнерской школы, создав в тех же самых габаритных размерах автомобиль с намного более свежим и, главное, оригинальным внешним обликом. Новый автомобиль уже не создавался исключительно в качестве специализированного таксомотора, хотя этот рынок в Японии и оставался для него одним из основных. При его проектировании внимание было уделено не только обеспечению необходимых для работы в такси прочности и живучести, но и повышению иных технических и потребительских качеств автомобиля.
Ставший более приземистым (1 460 мм) кузов нового «Крауна» растянули в длину до 4 600 мм, подросла до 2 690 мм и колёсная база. Ширина при этом осталась на том же уровне, что и у первого поколения (1 695 мм). В результате получилась намного более пропорциональная и вполне симпатичная легковушка, не относящаяся в чистом виде ни к американской, ни к европейской школе дизайна. Кому-то машина внешне отдалённо напоминала американский «Форд Фалкон», кому-то — европейские модели вроде «Опель Рекорд», а то и «Лянчу», но в целом все сходились в том, что новая «Тойота» оказалась вполне ладно скроенной, хотя, пожалуй, и пресноватой.
Что касается технической части, то с грузовым прошлым серии было покончено окончательно и бесповоротно: место восходящей по своей конструкции ещё к Toyopet SB и не слишком-то отличавшейся от выпускавшегося параллельно Toyota Land Cruiser лонжеронной рамы первого поколения заняла специально разработанная сугубо легковая рама в форме буквы Х, со значительно уменьшенной высотой лонжеронов, что и позволило опустить пол пассажирского салона, а вместе с ним — и крышу автомобиля, на 60...70 мм:
На момент разработки второго поколения «Крауна» рама такого типа была горячей новинкой и использовалась на целом ряде роскошных автомобилей тех лет, включая американские «Бьюики» и «Кадиллаки», «Мерседес-Бенц» и горьковскую «Чайку». Интересно, что вариант с отдельной от кузова Х-образной рамой рассматривался на раннем этапе проектирования и для создававшейся в то же самое время будущей «Волги» ГАЗ-24, но от него очень быстро отказались в пользу несущего кузова. В этом отношении японцы оказались более консервативны, чем горьковские конструкторы, хотя в целом шасси второго «Крауна», с бесшкворневой подвеской спереди и, в некоторых вариантах, рычажно-пружинной сзади, выглядит несколько более передовым, чем у «Волги» (и, очевидно, рассчитанным на менее жёсткую эксплуатацию).
Бывший для первого поколения «Крауна» основным 1,5-литровый мотор был бы явно слаб для погрузневшей до 1 300 кг машины, поэтому базовой стала 1,9-литровая рядная «четвёрка» 3R (1 897 см³), форсированная до 90 л.с. — с ней автомобиль имел паспортную «максималку» в 140 км/ч.
В видео более поздняя впрысковая версия, но по механике она идентична.
Главной новостью, однако, стало появление в 1965 году верхневального рядного шестицилиндрового двигателя Type M (1 988 см³, 105 л.с.), по компоновке головки цилиндров и газораспределительного механизма немного напоминающего более знакомый читателям мотор «Москвича-412» (V-образно расположенные вокруг полусферической камеры сгорания клапана с приводом коромыслами от одного верхнего распредвала). Некоторые машины с таким двигателем оснащались двумя горизонтальными карбюраторами SU, что в сочетании с другим распредвалом и рядом иных изменений давало рост мощности до 125 л.с. — этот вариант также снабжался четырёхступенчатой коробкой передач с напольным рычагом и дисковыми передними тормозами (в те годы спортивные опции).
К самом концу выпуска этого поколения (1967 год) был предложен также 2,3-литровый двигатель 2M (2 253 см³, 109 л.с.) — не намного более мощный, но при этом значительно более тяговитый и «моментный». В основном он предназначался для экспортных машин, поставлявшихся в США.
Базовой коробкой передач оставалась трёхступенчатая механическая с подрулевым рычагом переключения, однако уже порядка 15% выпуска модели оснащалось «автоматом» ToyoGlide. В некоторых вариантах в паре с «механикой» мог ставиться «овердрайв» (четвёртая повышающая передача в отдельном от коробки передач картере).
Формально входила в модельный ряд «Крауна» и появившаяся в 1964 «суперлюксовая» версия Toyota Crown Eight (VG10) с 2,6-литровым V8 (2 599 см³, 115 л.с.), созданная специально для «импортозамещения» — замены американских полноразмерных моделей в корпоративных гаражах и автопарках государственных организаций. Но фактически это был совершенно другой автомобиль, с более длинным и широким кузовом, имевший с серийным «Крауном» схожий дизайн, а также позаимствовавший от него многие элементы конструкции. Весьма внушительный для тех лет набор дополнительного оборудования включал в себя климат-контроль, круиз-контроль, автоматически переключающиеся между дальним и ближним светом фары и полный «электропакет». Автомобили с «восьмёрками» собирались вручную в крайне небольших количествах, так что за неполные три года производства с 1964 по 1967 было выпущено всего 3 800 экземпляров. По сути, это было воплощение того, какой «Тойота» видела свою флагманскую модель без учёта государственных ограничений по габаритам кузова и рабочему объёму двигателя. После 1967 года эта линия была выделена в самостоятельную модель Toyota Century.
Основным экспортным рынком для второго поколения «Крауна» оставались Австралия и Новая Зеландия — была даже организована «отвёрточная» сборка автомобилей по технологии CKD на заводе AMI в пригороде Мельбурна. Наряду с этим, «Краун» этого поколения также стал первой «Тойотой», официально импортировавшейся в Европу через датского дилера Erla Auto Import. В 1964 году начались поставки «Краунов» этого поколения в Финляндию — надо сказать, немало «поломавшие» этот рынок для продаж советской «Волги» ГАЗ-21 с её изрядно устаревшим к тому времени дизайном.
Были возобновлены и продажи в США, однако, несмотря на весьма положительную оценку со стороны многих автомобильных изданий, сравнивавших автомобиль по качеству изготовления с «Вольво» и даже «Мерседесом», реакция рынка оказались практически столь же холодной, как и на «Краун» первого поколения: в США тех лет уже не было недостатка в автомобилях данного размерного класса, как местного выпуска, так и импортных. Цена, составлявшая в 1966 году $2 305 за седан в базовой комплектации, была не особо низкой: за эти деньги можно было купить более крупный американский автомобиль, правда, пустой как барабан. Но в те годы американский рынок уже был привычен к маленьким, но достаточно дорогим (и при этом оправдывающим свою цену) автомобилям из Европы, имевшим свой круг поклонников. В общем - все предпосылки для успеха в Штатах у «Тойоты» на этот раз были, но, увы, что-то снова пошло не так.
Журналисты проводившего тест-драйв «Крауна» Road Test Magazine (в целом известного своими симпатиями к импортным автомобилям) никак не могли определиться, что же за машина перед ними: является ли она альтернативой достаточно дорогим и хорошо укомплектованным европейским моделям, вроде того же «Вольво» (от $2 645), или всё же самым маленьким из собственных американских «компактов», вроде Rambler American ($2 238 «в базе») ?..
По динамике машина с двухлитровым мотором была на том же уровне, что и «Вольво», и лучше «Фольксвагена-1600», при этом рядная «шестёрка», которую обзорщики настойчиво пытались уподобить продукции «Мерседеса», работала мягче, чем четырёхцилиндровые движки «европейцев» — но явно не дотягивала по ездовым качествам до американских аналогов даже с базовыми моторами, не говоря уже о V8. Зато эксплуатационный расход топлива был довольно скромным, порядка 11...12 л/100 км в городе. Моторесурс при аккуратном вождении и использовании «овердрайва» при движении на трассе достигал 124 000 миль (200 000 км) до капитального ремонта, по тем временам хороший результат для такого относительно маленького двигателя (хотя «Вольво» ходили и больше). 2,3-литровый мотор описывался как намного более приемлемый для этого автомобиля и, несмотря на разницу в заявленной мощности всего в 5 л.с., дававший ему по-настоящему адекватную по американским меркам динамику.
В отношении поведения на дороге отмечалось, что машина ощущается как гораздо более крупная и тяжёлая, чем она есть на самом деле (для американцев, скорее, комплимент), при этом подвеска оказалась весьма комфортна на хорошей дороге, а рулевое управление типа «винт и шариковая гайка» без усилителя (передаточное число 20:1, три оборота между крайними положениями) — в меру лёгким и сообщало машине хорошую по американским меркам маневренность на парковке (радиус разворота 36 футов / 11 м). Барабанные тормоза были хуже, чем у европейских аналогов, но сравнимыми с американскими машинами того же класса (и это уже вряд ли можно считать комплиментом). Дисковые передние тормоза Dunlop-Sumitomo, устанавливавшиеся в 1967 году на версии Deluxe, посчитали огромным улучшением ситуации.
Главной же чертой автомобиля называлось большое количество стандартного оборудования, которое на многих аналогичных машинах американского производства, пусть и более дешёвых «в базе», было доступно только за доплату, за счёт чего их цена очень быстро «распухала» — правда, в этом списке были в основном такие элементарные по современным меркам вещи, как регулировка сидений по наклону спинки, тканевая обшивка сидений вместо кожзама и матерчатый, а не резиновый, ковёр на полу, поясные и плечевые ремни безопасности, мягкая обивка панели приборов, подлокотники на дверях, двухскоростной стеклоочиститель, контрольная лампа затянутого ручного тормоза, и т.п.
В целом «Тойота» американскими журналистами была оценена как выгодная покупка и оптимальный автомобиль для нетребовательного водителя. Вот только, «нетребовательных водителей» в Америке тех лет оказалось не так уж и много... Оказавшаяся в довольно невнятном рыночном сегменте умеренно дорогих, но не люксовых «компактов», в котором уже был свой «король» — Rambler American, машина так и осталась непонятна широкой американской публике. Проводником успеха «Тойоты» на американском рынке оказалась не она, а более компактная и дешёвая (причём изначально создававшаяся именно в качестве бюджетной машины) Toyota Corona.