- Новости авиации
Про ТВС 2 МС хотел написать давно, еще с тех пор, как пару лет назад появились новости о довольно здорово модернизированном "Кукурузнике" Ан-2. Тогда он еще выглядел вот так:
В течение последних лет, если я правильно понял, от сдвоенного крыла отказались (поправьте, кто знает, как правильно такое крыло называется) и вернулись к раздельным крыльям биплана.
Новый самолет в любом случае будет превосходить Ан-2 и по скорости, и по дальности, и по экономичности, и по комфорту. Но эти детали - чуть ниже в статье.
А больше всего интересна та модификация, которую привезли на МАКС 2021. Потому что с ней машина действительно способна взлетать, используя лишь 50-60 метров взлетной полосы! То есть самолет совмещает достоинства Ан-2 с тем, что порой называют "воздушным багги", вездеходом (везделетом). Конечно, у легких одноместных самолетов рекорд разбега совсем потрясает - 3 метра и 35 сантиметров. Но для пассажирской машины массой более трех тонн, разбег 60 метров - это замечательный показатель.
Итак, на МАКС привезли модификацию самолета, которую называют то "Партизан", то просто "летающей лабораторией". А отрабатывают на ней различные режимы полета с использованием активного обдува нижнего крыла. Именно это позволяет и обходиться короткой взлетной полосой, и устойчиво лететь на крайне низкой скорости. Выглядит это очень круто (короткое видео ниже).
Самолет имеет гибридную силовую установку. Основной турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN в носовой части имеет мощность порядка 570 лошадиных сил. А дополнительные восемь электродвигателей на нижнем крыле запитаны от литий-ионных аккумуляторов.
Активный обдув крыла
Главная задача электродвигателей - создать активный обдув поверхности и механизации нижнего крыла при еще невысоких скоростях полета. Если вспомнить аэродинамику, именно скорость воздушного потока, набегающего на крыло, создает подъемную силу. Так что, обдувая крыло дополнительно, мы и на малых скоростях можем получить существенный прирост подъемной силы и сократить длину разбега самолета. И, еще раз повторюсь, текущая конфигурация летающей лаборатории уже позволяет взлетать и садиться на площадки длиной 50-60 метров. То есть мы получаем самолет для вертолетных площадок.
Эти же двигатели помогают ТВС- 2МС барражировать на малых скоростях порядка 40 км/час, что недоступно для большинства даже малых пассажирских самолетов. Такая гибкость характеристик уже заинтересовала поисковые и спасательные службы.
Другие преимущества и цели
При этом максимальная скорость самолета 300 км/час, а дальность - 1000 километров. Также, благодаря использованию композиционных материалов и других технических решений, при массе всего около 3 тонн самолет сможет поднимать около 1 тонны груза.
"Летающая лаборатория" создана не только, чтобы довести до серии лучшую версию Ан-2, но и для создания беспилотных аппаратов сверхкороткого взлета и посадки. Думаю, плоды этих трудов мы увидим на следующих авиасалонах.
Какие у меня возникли вопросы?
Во-первых, мы можем получить максимум подъемной силы не только увеличивая скорость набегающего на крыло потока, но, в первую очередь, увеличивая скорость потока именно над крылом. Почему двигатели расположили под крыльями? Возможно, конечно, что эффект надкрыльевого расположения не так существенен, либо такая конфигурация вносит какие-то сложности в работу механизации? Как считаете?
Во-вторых, очень часто в популярных обзорах пропеллерных двигательных установок говорилось, что при "заднем" расположении винтов (за крылом, а не перед), сам поток, обтекающий крыло, становится более равномерным, что увеличивает эффективность крыла и подъемную силу. Почему выбрали расположение спереди?
Думаю, на эти вопросы есть ответы, просто они не так очевидны. Поделитесь, пожалуйста, в комментариях, что думаете?
И в-третьих, что мешало сделать это раньше?
Влияние активного обдува на подъемную силу это не мистическое ноу-хау, родившееся внезапно. Эффект изучался и обсуждался и на первых советских самолетах еще в 20-е и 30-е годы. Именно активный обдув поднимал "хвосты" старых самолетов (да и "Кукурузников"), пока они еще стояли на земле.
Думаю, главная причина в "разделении ролей". До появления идей палубной авиации самолеты сверхкороткого взлета были не настолько востребованы. Плюс для "зависания" использовались вертолеты, это была их "ниша". Ну, и при наличии бензиновых двигателей, увеличивать обдув "от кромки" вышло бы себе дороже. Можно было бы установить микродвигатели, но это бы утяжеляло самолет, плюс усложняло систему топливопрводов и насосов. А современная технология дает возможность использовать аккумулированное электричество. Плюс сами электро-движки теперь сверхлегкие и компактные. Скорее всего в этом кроются причины того, что такой гибрид стал возможным именно сейчас, а не раньше. Как считаете?
Верю, мы с вами живем в удивительное время. Где даже простые по форме идеи, до которых раньше никак "не доходили руки", сейчас могут реализовываться красиво, элегантно, эффективно.
Помните, еще у Жюля Верна был роман о повелителе воздуха, где инженер создавал электрические корабли-вертолеты? Лет 20 назад казалось, что та задумка не была принята временем. Но сейчас все снова становится возможным!
Так что спасибо нашим инженерам, что не стоят на месте и не отвергают прошлое, создавая новое и яркое настоящее!
- Поделитесь, пожалуйста, как вам нравится этот самолет?
- Что больше всего в нем привлекает?
Делитесь вашими мыслями в комментариях. И до встречи!
