«Ховер» – один из самых массовых китайских внедорожников на нашем рынке: с небольшими перерывами он продается здесь уже более пятнадцати лет, успев сменить за это время три марки (Great Wall, DW, Haval). Причем большинство проданных в России машин у нас же и были произведены: в их сборке успели отметиться холдинг «ИРИТО» в лице ООО «ИМС» и ООО «Автотрейд-12» из подмосковной Гжели, тольяттинское ООО «Моторика», заводы ООО АК «ДерВейс» в Черкесске и Ставрополе, а сейчас выпуск «Ховеров» под брендом Haval H5 ведет в Тульской области завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус». Машины эти до сих пор пользуются спросом, поскольку по соотношению «цена – качество» и по набору потребительских свойств являются интересной альтернативой ульяновским внедорожникам «УАЗ Патриот».
В чем-то «китайцы» лучше УАЗа, в чем-то – проигрывают. Это вопрос дискуссионный. Многие покупатели сделали выбор в пользу «Ховеров» как раз после того, как хлебнули горя с качеством и надежностью УАЗов. Но сказать, что в этом отношении Great Wall будет сильно лучше, едва ли можно. Сегодняшняя история – как раз тому свидетельство. К нам в autodoctor71 обратился владелец «Ховера» гжельской сборки, только что купивший эту машину 2012 года выпуска на «вторичке» с заявленным пробегом 112 тыс. км.
Под капотом – 2-литровый турбодизель модели 4D20 мощностью 150 л.с. Жалобы – на бурление охлаждающей жидкости в расширительном бачке радиатора. Диагноз понятен: пробитая прокладка головки блока цилиндров. Как и понятна причина пробоя, о которой, наверное, наслышаны все владельцы «Грейт Волов» с дизелями данной модели…
Конструктивная особенность дизеля 4D20 – склонность к завоздушиванию системы охлаждения. Коварный пузырь образуется в самой верхней части системы – в передней полости ГБЦ, с левой стороны по ходу движения. Выгнать отсюда воздух подручными средствами чрезвычайно тяжело! А последствия его образования – самые плохие. Прямо под той полостью, где скапливается воздух, находятся помпа и штуцер забора горячей охлаждающей жидкости в контур системы отопления салона. То есть воздушный пузырь ухудшает или даже полностью прекращает циркуляцию ОЖ и через основной радиатор, и через радиатор отопителя. Печка начинает гнать в салон холодный воздух, а двигатель перегревается. Кто не заметил это вовремя, расплачивается «капиталкой» мотора, кто среагировал быстрее – может отделаться лишь заменой прокладки под головкой, как наш товарищ. Вот в таком состоянии оказалась прокладка на его моторе:
Хорошо видны незначительные локальные повреждения материала прокладки. Они были пока еще недостаточно серьезными, чтобы вызвать попадание антифриза в цилиндры, однако достаточными, чтобы происходил прорыв газов в систему охлаждения. Судя по всему, нынешний ремонт для этого дизеля – уже третий по счету, поскольку в ходе его разборки были обнаружены следы как минимум двух предыдущих ремонтных воздействий: герметики двух разных цветов обильно присутствовали даже там, где их применение в принципе не требуется. А постель распредвалов стояла на силиконовом герметике вместо анаэробного. По всей видимости, второй ремонт дизеля как раз стал «последней каплей» для предыдущего владельца «Ховера», сподвигнув его к продаже машины.
В общем, вместо банальной замены пробитой прокладки на целую (о чем просил первоначально хозяин) было решено сделать полную ревизию и модернизацию головки, которая позволила бы в дальнейшем избавиться от проблемы с завоздушиванием раз и навсегда. Далее поэтапно покажу весь ход работ. Вот так выглядела снятая ГБЦ снаружи:
Остатки прилипшей старой прокладки, местами – каверны на привалочной плоскости. А вот такая «красота» творилась у нее внутри впускных каналов:
Много отложений? На самом деле, это еще не много. У этого мотора систему рециркуляции отработавших газов (EGR) давным-давно заглушили. А если бы она до сих пор функционировала, отложений было бы на два порядка больше! К сожалению, наглядная картинка того, как борьба за экологичность моторов убивает изнутри сами моторы. В общем, все внутренние полости головки подвергли очистке. Это же самое место во впускном канале, например, стало выглядеть так:
Саму головку по-хорошему требовалось отфрезеровать. Но поскольку эту операцию уже выполняли в ходе прошлых ремонтов, был риск при повторной фрезеровке достать до седел клапанов. Поэтому теперь привалочную плоскость просто отшлифовали. Конечный результат:
Кстати, на фото хорошо видно, как мало «мяса» осталось до седел. Далее привели в порядок фаски на клапанах.
При сборке – максимальная чистота и стерильность: все детали промываются и продуваются.
Клапана засухарены, головка готова к обратной установке:
Попутно привалочная поверхность блока также очищена от остатков старой прокладки и отшлифована вручную очень мелким абразивом:
На этом первый этап ремонта закончен, можно переходить ко второму. И тут у нас встает ребром насущный вопрос, который традиционно возникает при ремонте практически любого «китайца»: как найти на него правильные запчасти?! Ибо нет гарантии, что на свою китайскую машину вы не поставите случайно какую-нибудь китайскую дребедень )) Например, цены на болты ГБЦ отличаются в соседних магазинах в четыре (!) раза: разброс – от 200 до 800 рублей за штуку. То есть комплект обойдется от 2 до 8 тысяч. Неплохо? При этом никто из продавцов вам не скажет, какие из них «точно хорошие», а какие – барахло. Лотерея! В общем, мы купили наугад болты по 400 рублей ))
А вот уплотнительных колец вакуумного насоса на Hover в магазинах запчастей не нашли вообще никаких – ни оригинальных, ни каких-нибудь других китайских )) Пришлось снимать мерки и ехать… в фирменный магазин Тульского завода РТИ. И ведь нашлись колечки!
А вот подкапотные трубки из системы отопления салона так и не подобрались на замену никакие: то ли антифриз был некачественный и изгрыз за несколько лет металл, то ли сам металл был качеством ниже плинтуса… Но результат налицо: трубки прохудились. Тут придется собирать на герметик:
Но идем дальше. На новую прокладку головки наносим аэрозольный напыляемый герметик Permatex, т.к. имеется положительный опыт использования данного состава:
Теперь собственно установка головки. Обратите внимание на массивный вакуумный насос, который хорошо виден позади головки: он стоит всего в полутора сантиметрах от моторного щита!
Демонтаж вакуумного насоса без снятия ГБЦ, судя по всему, невозможен. То есть любая его поломка тянет за собой дорогую процедуру снятия и установки головки. Причем дорогую, даже если вы решите ремонтироваться сами: как минимум вам придется купить болты, о которых я говорил выше (~4000), прокладку ГБЦ (мы выбрали вариант за 3500) и герметики. К слову, еще один конструктивный нюанс, удорожающий ремонт «Ховера»: помпа на этом моторе является кронштейном для ТНВД. Соответственно, если вы меняете комплект ГРМ, то вам предстоят дополнительные операции с топливной системой, на которые вы, вероятно, изначально не рассчитывали. При этом если вы случайно завоздушите систему, и форсунки хватанут воздуха, то развоздушить их удастся уже только на стенде. Но вернемся к нашему пациенту. Начинаем тянуть болты ГБЦ:
Делается это в три этапа: сначала динамометрическим ключом тянем заданным моментом, потом совершаем два доворота – на 90 и 120 градусов. Разумеется, при этом пользуемся угломером, чтобы все было точно, как в аптеке: он прекрасно виден на предыдущем фото.
Следующий шаг – установка постели распредвалов: ее сажаем на анаэробный герметик. Особенность данного герметика заключается в том, что излишки, выдавленные внутрь мотора, смываются горячим маслом, не забивая каналы. Интересно, что для правильной установки распредвала не требуются спецприспособления, нужно лишь сверло диаметром 5 мм. Очень удобно!
А вот и следующий сюрприз. При обратной установке в головку свечей накаливания три закрутились, как надо, а на четвертой требуемого по мануалу момента затяжки достичь не удалось: резьба сорвалась. При детальном рассмотрении «места происшествия» обнаружились следы неаккуратного высверливания обломанной когда-то в этом колодце старой свечи. Свечу-то высверлили, но вместе с тем повредили и часть витков резьбы. Затем резьбу кое-как перенарезали и ввернули свечу на место, вероятнее всего даже не затягивая слишком сильно. В общем, на один раз остатков резьбы еще как-то хватило, а на второй – нет. Проблема неприятная, но не смертельная: рассверливаем канал и ставим на специальные препараты Loctite ремонтную футорку.
Попутно проделали еще несколько операций, имеющих самое прямое отношение к общей культуре обслуживания. Промыли частично забитый радиатор, раз он все равно был снят:
Меняя подтекающий передний сальник коленвала, с помощью химии отмыли весь маслянистый налет по периметру:
Ну и, естественно, был тщательно отмыт весь снятый пластик – кожухи, корпус фильтра и т.д.:
Наконец, время третьего этапа работ – самого интересного. Чтобы исключить возможность повторного образования паровой пробки в головке, в этой самой головке требовалось просверлить два новых канала и установить штуцера для отвода воздуха. Первый канал делаем с левой стороны головки, под впускным коллектором. Воздухоотводную трубку для него смастерили из камазовской топливной трубки, которая отличалась чудовищным качеством изготовления. Она сделана так похабно, что просто не может не потечь, если ее установить без «доработки напильником». Даже самые дрянные китайские запчасти сделаны лучше! Что ж поделать, доработали…
На двигателе боковая воздухоотводная трубка стала выглядеть вот так:
Второй канал делаем с торцевой части головки, предварительно 52 раза всё обмерив: место под штуцер тут нужно выбирать с точностью до миллиметра из-за ограниченности свободного пространства (зазор между ремнем ГРМ и верхней частью полости системы охлаждения в головке очень маленький).
Сюда ввернули латунный штуцер, аккуратно сваренный с медной трубкой. Получилось вот так:
Теперь обе трубки соединяем шлангами с тройником, вваренным ранее в верхнюю трубку системы охлаждения. Получается вот так:
Ну что, пора проверить сделанную работу? Заводим!
Наши пароотводные трубки равномерно нагреваются – значит, система работает так, как надо, и циркуляции охлаждающей жидкости более ничего не препятствует. Остается поставить на место пластиковую крышку, и машину можно возвращать счастливому владельцу.
Больше публикаций по теме авторемонта и реставрации делается у нас в Инстаграме на канале @autodoctor71
А вот тут можно почитать мой тест нового пикапа Great Wall Wingle 7 практически с таким же 2-литровым дизелем серии 4D20
