Рубрика Разбор Полётов. Часть восьмая.
В предыдущей части мы разбирали насколько оправданной была критика представителем Аэрофлотом покупки новых Ил-96 в районе 2005-2006 гг. Сравнение производилась с Боингом 767-м, и в комментариях к предыдущим статьям было много замечаний насчёт того, что негоже, мол, сравнивать Ил-96 и Боинг 767, ибо они относятся к совершенно разным классам самолётов. Типичные примеры комментариев:
Хз почему все сравнивают ИЛ-96 с В-767, самолеты разных классов. Более корректно сравнивать ИЛ с В-777, но в данном случае найти плюсы в ИЛе будет уже невозможно - трипл севен по всем параметрам лучше.
Да конечно ИЛ-96 "душка" а ИЛ-496 это вообще !!! перетяжелен правда на 21 т ну так это у ила не редкость а сравнивать с В-767 это тоже очень мило как будто нет А-330 (про А-350 даже говорить не хочется)
Мне было бы интереснее сравнение Ил-96 с А330-300, который, по сути дела, и вытеснил его из парка Аэрофлота. А вовсе не Боинг-767, который был выведен из эксплуатации в том же 2014 году, что и Ил-96.
Теоретические выкладки можно сформировать, подтасовывая данные в желаемом направлении. На практике при равных дальности и загрузке взлетная масса Боинг 767 составляет 190 000кг а Ил 96-300 250 000кг. То есть Ил 96-300 везет лишние 60 000 кг веса.
Да оставьте вы уже труп в покое, Ил-96 никогда не сможет тягаться с современными самолётами, т.к. топливная эффективность даже в 6700 кг/ч явно хуже чем 4900 у боинга,
Взлетная масса ил -250тонн, 767 -187 т. При почти одинаковом количестве пасс. 300, 290у Боинга, так вот 53 тонны лишнего веса на совести инженеров. Сравнивать нечего.
Тут есть одна строчка в таблице, которая уже всё объясняет. Масса самолёта при практически одинаковой грузоподъёмности. 250 тонн у Ила и 187 у Боинга 767. Аэропортовские и аэронавигационные сборы берутся от массы самолёта! Этого одного достаточно, чтобы вчистую проиграть конкурентную борьбу!
Попробую пояснить ещё раз - Ил-96-300 и Боинг 767-300ER были выбраны для сравнения не мной, а Аэрофлотом в докладе от марта 2006 года. Почему Аэрофлот выбрал именно 767 понятно - на то время это был (наряду с Ил-96) основной широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер в парке компании (на начало 2005 года - по шесть единиц каждой). Тот доклад преследовал цель показать экономическую несостоятельность Ила по сравнению с Боингом. В своих статьях я всего лишь использовал данные из того доклада "как есть", за исключением расхода топлива Илом. Аэрофлот в лице тогдашнего директора департамента экономики и финансового планирования Нины Акимовой оперировал цифрой 8 тонн среднего часового расхода керосина, что противоречит и Руководству по лётной эксплутации самолёта, и результатам испытаний (взять, к примеру, беспосадочный полёт в 1991 году на почти 15 тысяч километров), и заявленным лётным характеристикам самолёта на сайте КБ Ильюшин.
Также я полагаю, что любой большой самолёт можно сравнивать с любым другим большим самолётом при условии, что их характеристики приведены к одному знаменателю - пассажиро-месту. И по этому параметру доклад Аэрофлот также ссылается на сомнительные данные. Вместимость Ила - 300 пассажиров, по схеме 3-3-3 кресел в ряд, и шагом 86-87 см. В Боинг, при таком же шаге (86 см или 34 дюйма) помещается чуть более 270 пассажиров (а не 290 как указала Акимова. 290 - это при шаге кресел в 81 см). Сравнивать нужно корректно!
Как было показано в предыдущих статьях (начало и продолжение), Илу требовалось поддержка в виде костылей - субсидий. Сетования госпожи Акимовой насчёт топливной неэффективности 96-х в целом оправданы, хотя и в существенно меньшей степени, чем заявлено Аэрофлотом. На одно пассажироместо Ил-96 в среднем потреблял керосина на 20-25 % больше, чем Боинг 767. Это действительно так и спорить тут не о чем!
А теперь ответим на вопрос - ПОЧЕМУ Ил потреблял керосина на одного пассажира на 20% больше, чем "767"? Ответ на самом деле очень прост и лежит на поверхности, хотя не всем эта поверхность видна из их окопа. Дело в том, что тот вариант Ила, который мы знаем, а именно Ил-96-300, не является истинным и изначальным. Это на несколько метров укороченная версия оригинальной модели. С этим урезанием связана одна интересная история, которая имела место на завершающем этапе конструирования лайнера. Вот что по этому поводу вспоминал главный конструктор Ил-96 Генрих Новожилов:
Начали мы работу над дальнемагистральным самолетом
Ил-96. Для него мы решили использовать фюзеляж по
геометрическим размерам, взятым с Ил-86, перевозившего 350 пассажиров. Все остальное пришлось сделать заново. Крыло
с суперкритическим профилем, оперение, шасси.
Было принято решение установить двигатель НК-56
конструкции Н.Д. Кузнецова. Тяга 18 тонн. Самолет
должен перевозить 350 пассажиров на дальность 10-11
тысяч километров. Все размерности самолета, в том
числе площадь крыла 350 м2, были подобраны под тягу
двигателя 18 тонн.
...
В один прекрасный день меня вызывает министр
авиапрома И.С. Силаев и задает вопрос:
- Можем ли мы проект Ил-96 переделать под установку двигателя ПС-90 тягой 16 тонн? Объясняет, что принято решение двигатель ПС-90 сделать единым для всех магистральных самолетов. Проект НК-56 будет закрыт.
Что в такой ситуации было делать? Один вариант отказаться, тогда надо подавать в отставку, другой согласиться, несмотря на отсутствие желания менять проект. Ответил, что если министр дает такое указание, то нужна пара недель, чтобы проработать такой вариант. Вернулся в ОКБ, объяснил коллегам ситуацию, в результате пришло решение укоротить длину фюзеляжа на 5,5 метров и выбросить 50 пассажиров, что было равнозначно увеличению расхода на пассажирокилометр более, чем на 10%. Все остальные размеры самолета остались прежними – на вырост. Как показало время, все они пригодились.
Самолет получил название Ил-96-300, впервые новой модификации мы присвоили не букву, как делали раньше, а цифру 300, чтобы было понятно (хотя бы нам), что самолет сделан под «прессингом».
Генрих Новожилов: «СОВМЕСТНАЯ РАБОТА С П.А. СОЛОВЬЕВЫМ
ДОСТАВЛЯЛА УДОВОЛЬСТВИЕ И ДАВАЛА РЕЗУЛЬТАТ»
Правда, мне не совсем понятно, что за самолёт получился бы если бы изначальный план не поменялся и Ил-96 все-таки получил НК-56. Дело в том, что двигатель НК неплохо смотрелся где-то в середине шестидесятых годов, но в восьмидесятые представлял собой полный анахронизм. Он отличался чрезмерным аппетитом и кушал 740 г керосина в час на килограмм тяги. Для сравнения, ПС-90 - 595 грамм (почти на четверть меньше). Ил стал заложником отсутствия адекватного двигателя и изначальной неоптимальной конфигурации по вместимости! В результате расход керосина на 1 пассажиро-место оказалось существенно выше, чем теоретически мог бы быть, будь Ил с самого начала спроектирован под ПС-90.
При невысоких ценах на керосин в 90-е повышенный расход топлива не был критичным и компенсировлся низкими затратами по другим статьям. Но при повышении цен на топливо разница становилась всё более заметной, и, если исключить подпорки в виде пошлин на импорт и субсидии, могла достигать 2-3 долларов на каждый час полёта одного пассажира. Именно поэтому в итоге Ил-96 заслужил репутацию топливно неэффективного, а совсем не по причине неэффективных двигателей (они не уступали двигателям 767-го), ни тем более потому, что двигателей было четыре! С аэродинамикой у него тоже было все в порядке. Действительная причина, как я ранее отметил, очень проста. Хотя почему-то до неё большая часть публики, включая авиа-специализированных журналистов так и не допетривает. Возможно даже, что до неё не дошли руководители Аэрофлота, хотя это и вызывает некоторые сомнения.
Причина топливной неэффективности Ила в том что он был слишком КОРОТКИЙ..
Посмотрим на график который сравнивает соотношения между максимальной взлётной массой и средним часовым расходом топлива для ил 96 и Боинг 767 (при допущении, что оба самолета эксплуатировались в одинаковых условиях), а также их номинальную вместительность.
Если по массе и расходу топлива соотношение примерно 1.33-1.34 с разницей в пару процентов, то по вместительности - соотношение 1.1. Вот это вот разница и дает в результате отставание по топливной эффективности на 20-25 % по сравнению с Боингом. Или >26 граммов на один пассажиро-километр для Ила, против 22 грамм для Боинга. При этом при двухклассной компоновке в 282 места (на которую Аэрофлот перешел примерно в 2009 году) предельная практическая дальность составляет >11 000 км. Но вся пикантность заключается в том, что Аэрофлоту такая дальность была практически не нужна! Если мы посмотрим на список дальних беспосадочных маршрутов, на которые когда-либо летали российские компании за всю свою историю, то самые длинные из них будут в районе 10 000 км. Причём и таких маршрутов единицы - в последние годы это - Лос-Анджелес, Майами, Куба (Гавана, Кайо Коко, Варадеро), Канкун в Мексике, и Денпасар в Индонезии. Шесть-семь маршрутов. И всё!
Зато, если мы проведём гигантским циркулем с радиусом 8500 км круг с центром в Шереметьево, то в этот круг попадут все остальные маршруты и такие города как Сиэтл и Чикаго в Америке, Сингапур, вообще вся Азия кроме Индонезии, все большие города на востоке США и Канады, и бОльшая часть Африки. Иными словами, фактически не менее 95 % всех дальних линий, которые когда-либо обслуживались российскими компаниями. То есть, получается, что Ил-96 имел недостаточную вместительность и одновременно с этим избыточную дальность. Если оставить прежнюю максимальную взлётную массу 250, может быть 255 т, но при этом удлинить фюзеляж до вместимости 380 – 400 пассажиров, то практическая дальность при этом составила бы примерно 8500-8700 км и этого было бы достаточно для подавляющего большинства рейсов.
Собственно, то, что Ил нужно удлинить, американцы поняли сразу же, как только начали сотрудничество с КБ Ильюшин в начале девяностых годов. Так появились варианты Ил-96М и Ил-96Т (транспортный). Они были на 10 метров длиннее стандартного Ил-96-300 и имели вместимость 400 пассажиров в эконом-классе. Эти версии должны были оснащаться американскими двигателями Pratt & Whitney PW2327 с тягой в 16.8 тонн, то есть несколько больше стандартных ПС-90 (16 т тяги). При этом максимальный взлётный вес увеличивался до 270 т. и старое крыло, рассчитанное изначально именно на такой вес, не претерпело никаких изменений (получается, по факту, что для Ил-96-300 крыло было переразмерено и перетяжелено - "Все остальные размеры самолета остались прежними – на вырост. Как показало время, все они пригодились."). Тяговооружённость этой версии было заметно меньше чем на оригинальном Ил-96-300, и практическая дальность было порядка 10400 км. Этот проект не пошёл из-за саботажа Боингом выдачи долларового кредита американским Export-Import Bank на покупку американских двигателей и американской авионики для 20 машин. Но, тем не менее, две машины удалось построить. Одну грузовую версию с индексом Т и одну пассажирскую с индексом М.
То есть, по сути, пример того, КАКИМ должен быть правильный, оптимальный Ил, перед глазами и руководителей аэрофлота, и тем более разработчиков конструкторского бюро – был. Поэтому совершенно не понятно, почему во время переговоров между Аэрофлотом и «Ильюшин» по покупке новых Илов в конце девяностых-начале двухтысячных вариант удлиненной версии, с тем же весом, не обсуждался в принципе. Такой самолёт с теми же двигателями ПС-90 и максимальным весом, например, 255 т вполне мог бы иметь дальность до 8500-8700 км, при двухклассной компоновке 370-380 пассажиров. Как я уже отметил ранее, такой дальности с головой хватило бы на 95 % всех дальних линий. При этом удельные затраты керосина на один пассажиро-километр были бы практически такими же как у Боинг 767. А при уменьшении загрузки до 280 человек, то есть до конфигурации реального Ил96-300, дальность составила бы около 10000 км. То есть Аэрофлот вообще-бы ничего не потерял! Несколько таких самолётов вполне могли быть добавлены в парк Аэрофлота до того момента, пока в 2009 году не были сертифицированы более мощные версии авиадвигателей - ПС-90А1, которые позволили увеличить взлётный вес до 270 т, и дальность до 11000 км (в трехклассной компоновке). Вплоть до 2015 года такому самолёту не нужны были бы никакие субсидии при том раскладе, который показан в докладе Аэрофлота, так как этот Ил был бы абсолютно конкурентоспособен по сравнению с Боингом 767. Что и показано в таблице:
Некоторые пояснения к цифрам в таблице.
1) Расход топлива в час определен исходя из данных РЛЭ для Ил-96-300, для увеличенной посадочной массы, с поправкой на бОльшую длину фюзеляжа
2) Месячная плата основана на условной лизинговой стоимости такого Ила в 77 млн. долларов (для Ил-96-300, как было приведено в предыдущей статье - 57 млн.). Разница объясняется, во-первых, увеличенной длиной, во-вторых, более качественным оформлением салона, по мировым стандартам.
3) Прочие статьи расходов (обслуживание, аэронавигация, аэропортовые сборы) увеличены пропорционально максимальному весу (270 тонн против 250 тонн у Ил-96-300. Для временного варианта с двигателями ПС-90 и весом 250-255 тонн затраты были бы, соответственно, меньше).
Как видим, даже при цене керосина 1000 долларов за тонну, затраты на 1 пассажиро-час были бы заметно ниже, чем для Боинг 767!
Скорее всего, такая версия Ила была бы вполне конкурентоспособна и c Airbus A330-300 и Boeing 777, при условии минимальных субсидий. Да, он не летал бы так же далеко как лайнеры Airbus или Boeing, но в своей нише он был бы вполне самодостаточен. Полёты на Дальний Восток, чартеры на курорты, полёты по всей Азии и на восток Северной Америки, даже в Лос-Анджелес и Сан-Франциско с дозаправкой или с уменьшенной загрузкой - все эти рейсы были бы ему вполне по плечу. И все это - на вполне конкурентном уровне. Конечно, с появлением Боинг 787, Airbus A350 и Airbus A330neo по топливной эффективности он бы заметно проигрывал, но не настолько критично как Ил-96-300 Боингу 767.
Наконец, в этом случае можно было рассмотреть вариант ещё большего удлинения Ила - до скажем 72 метров и 480 пассажиров, опять же за счёт уменьшения дальности (повторюсь снова - 8500-8700 км достаточно для 95% всех рейсов). Остается открытым вопрос - ПОЧЕМУ это не произошло? И единственное объяснение, которое я могу предложить, - "когда хотят сделать - ищут способ, когда не хотят – ищут причину". Руководство Аэрофлота слелало вид, что они не национальный авиаперевозчик, который на 51% принадлежит государству, а какой-то табачный киоск, единственная цель деятельности которого - максимизация прибыли владельца. Аэрофлот подошёл к Илу, как если был лайнер был не собственной разработкой и плодом труда десятков тысяч сограждан, а как к продукту какой-то третьей страны, исключительно с точки зрения голой прибыли. В итоге - получилось так, что никто кроме Кубаны на нём не летает, он заслужил репутацию отсталого и неэффективного. Зато теперь в СЛО их парк скоро превысит коллекцию авто в гараже дорогого Леонида Ильича. Увы...
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!
