Это рассказ о том, как рождаются и умирают проекты автомобилей. О драматических событиях, происходящих за стенами конструкторских бюро и скрытых от глаз рядовых автолюбителей. Взгляд изнутри, как это часто бывает, существенно отличается от тщательно причёсанных и отредактированных официальных версий. Кто-то, возможно, ознакомившись с содержанием статьи, обвинит меня в предвзятости. Впрочем, я и не претендую на истину в последней инстанции.
Осознанная необходимость
Самым массовым выпускавшимся в предвоенном СССР грузовым автомобилем был ГАЗ-АА – знаменитая полуторка, лицензионная версия модели «Форд». Техника вполне на уровне своего времени.
Но после окончания войны стране потребовались машины большей грузоподъёмности. Промышленность удовлетворяла существующий спрос, выпуская грузовики вместимостью 5, 8, 10, 12 тонн… Однако в начале 80-х годов уже ушедшего XX века, по мере развития инфраструктуры крупных городов Советского Союза, всё очевиднее становилось, что для перевозки небольших партий товаров, особенно в городской черте, остро необходим автомобиль малой, в пределах 1,5 тонны, грузоподъёмности. Машины с такими характеристиками автозаводы СССР на тот момент не выпускали.
Разработанная в 1965 году модель УАЗ-452, сходившая с конвейеров Ульяновского Автомобильного Завода и способная перевозить до 1 тонны груза, уже тогда считалась устаревшей. Она имела не слишком комфортабельную кабину, грузовой отсек небольшого объёма, потребляла много топлива, а потому мало кого устраивала. Чтобы восполнить существующий пробел и ликвидировать наметившееся отставание научно-технический совет Минавтопрома разработал ТЗ на создание автомобиля грузоподъёмностью 1,5 тонны. Этот документ был утверждён 16 июня 1983 года.
Справедливости ради следует отметить что, на тот момент, промышленность СССР не располагала необходимыми для разработки проекта и организации производства машин такого класса технологиями и производственными мощностями. А поскольку чиновникам хотелось, чтобы новая полуторка стала образцом технического совершенства, основным исполнителем работ назначили Научно-исследовательский Автомобильный и автомоторный Институт – НАМИ.
Говоря по совести, когда в 1918 году академик Евгений Алексеевич Чудаков основал Научную Автомобильную Лабораторию (НАЛ) со временем превратившуюся в головной институт отрасли, он полагал, что возглавляемый им НИИ будет решать несколько иные задачи. Учёный небезосновательно считал, что научный центр должен:
- Исследовать и испытывать различные модели автомобилей, определяя их конструктивные и технологические достоинства и недостатки.
- На основании полученных данных делать обоснованные выводы и разрабатывать рекомендации для конструкторских бюро действующих предприятий.
- Периодически заниматься опытными научно-конструкторскими разработками, позволяющими оценить эффективность и целесообразность внедряемых специалистами НИИ новых технических решений.
Как настоящий профессионал своего дела, Чудаков понимал, что с задачами по прикладному проектированию гораздо лучше справляются заводские КБ, деятельность которых неразрывно связана с имеющейся производственной базой предприятий. Однако бюрократы, во все времена остающиеся бюрократами, эту позицию не разделяли, время от времени загружая институт несвойственными ему задачами.
Первые шаги
Так случилось и в этот раз. Спущенный сверху приказ нужно было выполнять. На научном совете НАМИ, где собрались руководители основных отделов и лабораторий, попытались оценить стоимость и реальные сроки разработки проекта. Следует отметить, что всё это происходило в эпоху позднего СССР, когда плановая экономика ещё продолжала функционировать, но в воздухе уже витали откровенно конъюнктурные настроения.
В результате, когда пошла речь о разработке кузова, вышло следующее. Сначала руководивший отделом кузовов Феликс Григорьевич Хайдуков, опытный специалист, работавший ещё под началом Юрия Ароновича Долматовского, озвучил обоснованные, подтверждённые расчётами цифры. Затем слово взял руководитель одной из дизайнерских групп, Алексей Пономарёв, пообещавший, что вместе со своими подчинёнными разработает кузов новой полуторки чуть ли не в два раза быстрее и дешевле. Сыр в мышеловке выглядел очень аппетитно, и ответственные лица поверили этому обещанию. Работа закипела.
Основной упор делался на модели с цельнометаллическим кузовом типа фургон, получившей обозначение НАМИ-0267. С конструкцией шасси особых проблем не предвиделось. Для переднего и заднего мостов выбрали независимую подвеску на малолистовых полуэллиптических рессорах, обеспечивающую достаточный для машин такого класса уровень управляемости и комфорта. А вот с двигателем и кузовом дело обстояло иначе.
Моторные страдания
Изначально предполагали, что новая полуторка, в качестве основного силового агрегата, должна оснащаться экономичным дизельным мотором. Ничего подходящего по параметрам в СССР не было, и чтобы не начинать проектные работы с нуля, взяли за основу двигатель, выпускавшийся компанией IVECO. Но одно – иметь в своём распоряжении готовый движок, и совсем другое – технологии для его изготовления. С последними дело обстояло плохо. Работы затягивались. На испытаниях горели клапаны и поршни, не удавалось достичь требуемого ресурса и расчётной мощности.
Масла в огонь добавило то, что основным партнёром НАМИ по теме полуторки стал Ульяновский Автомобильный Завод, не имевший опыта в создании узлов и агрегатов для машин такого класса. Когда отчаявшиеся чиновники, резонно опасавшиеся срыва установленных сроков, в приказном порядке потребовали передать работы по доводке мотора на УАЗ, это не улучшило, а только ухудшило ситуацию. Апофеозом моторной эпопеи можно считать момент, когда пришедший из Ульяновска движок развалился через пару десятков минут работы на испытательном стенде. Проведённый сотрудниками НАМИ спектральный анализ материалов, из которых были изготовлены поршни, определил, что такого сплава нет ни в одном нормативном документе…
Новое слово в кузовостроении
Немногим лучше обстояла ситуация и с кузовом. Работавшие под руководством Алексея Пономарёва сотрудники имели опыт разработки дизайна автомобильных кузовов, но никогда всерьёз не занимались кузовным проектированием. Гром грянул, когда из бокса на всеобщее обозрение выкатили первый опытный образец. Лучше всего описал ситуацию младший научный сотрудник НАМИ Леонид Александрович Поляков, выразившийся примерно так:
– До сего момента практика мирового кузовостроения знала рамные, несущие, каркасные и каркасно-панельные кузова. Сегодня мы стали свидетелями рождения кузовов нового типа – панельных.
Что это означало? Да то, что конструкция кузова НАМИ-0267 первой генерации состояла из одних панелей и практически не имела ни единого усилителя. И под напором первого же порыва ветра фургон зашатался и едва не развалился наподобие карточного домика. После этого о том, чтобы приступить к испытаниям, даже речи не шло. Высокие руководители схватились за головы. Время оказалось упущено, но положение нужно было как-то спасать. В ход пошли административно-командные методы.
Его Величество аврал
День и ночь (в прямом смысле слова) трудились сотрудники возглавляемого Ф. Г. Хайдуковым сектора кузовов: уже упомянутый выше Л. А. Поляков, Вера Николаевна Степанова, Сергей Львович Молодёнов и другие специалисты, стремясь уложиться в установленные сроки. Дело это было непростое. Компьютеров и САПР не было и в помине. Разработка велась методом плазового проектирования. Стоит ли удивляться, что когда следующая версия НАМИ-0267 покинула цех завода опытных конструкций, она хотя иоказалась пригодна для испытаний, но всё ещё имела ряд недостатков, от которых нужно было избавляться.
Сказано – сделано. Недостатки стали устранять. Чтобы добиться желаемых результатов, изменяли форму штамповки панелей и углы наклона боковин, конструкцию распашных петель и механизма открытия сдвижной боковой двери… В практике советского автомобилестроения сдвижные боковые двери были тогда ещё в диковинку, но выбор сделали в их пользу, поскольку подобная кинематика обеспечивала существенные преимущества при разгрузке машины на ограниченном пространстве. Постепенно удалось решить большую часть проблем. Параллельно, на базе НАМИ-0267, создавали грузовик с бортовой платформой, получивший индекс НАМИ-3305.
В связи с неготовностью двигателя, чтобы успеть провести хотя бы часть испытаний, на полуторку установили мотор ЗМЗ-402, мощности которого, а главное – крутящего момента, для машины такого класса было недостаточно. Использование этого силового агрегата рассматривали как временное решение.
Достигнутые результаты
В итоге, пусть и с отставанием от намеченного графика, новая полуторка пошла на испытания, подтвердившие в целом неплохие характеристики автомобиля. Были по достоинству оценены:
- Низкая погрузочная высота и ровная поверхность пола, облегчавшие процесс погрузки/выгрузки перевозимых товаров.
- Большой объём внутреннего пространства фургона, что позволяло размещать солидное количество груза, имевшего небольшой удельный вес.
- Просторная кабина с удобными сидениями и хорошим обзором.
- Приличный эксплуатационный ресурс, по оценкам испытателей составлявший порядка 500 тыс. км.
Далее машину нужно было готовить к постановке на производство, адаптируя к технологическим возможностям конкретного предприятия. И вот тут наблюдалась серьёзная заминка. Предполагалось, что полуторку станут выпускать на только ещё создаваемом Кировабадском Автомобильном Заводе, сроки строительства которого, раз за разом, сдвигались за пределы обозримого будущего. В надежде, что сложившаяся ситуация как-то разрешится, наверху решили осуществлять доводку машины силами сотрудников НАМИ и УАЗ.
Непростое сотрудничество
Это создало новые проблемы. Если средний возраст сотрудников институтского кузовного КБ, на тот момент, не превышал 40 лет, то средний возраст сотрудников кузовного КБ УАЗ приближался к 60 годам. Начались возрастные конфликты. Дело в том, что при доработке технической документации инженеры из Ульяновска стали внедрять конструктивные решения, уже хорошо апробированные, но, после ряда испытаний, отвергнутые специалистами из НАМИ как неэффективные. Участники тех событий вспоминали, что когда молодые конструкторы пытались спорить со своими старшими коллегами, дело доходило чуть ли не до швыряния циркулей в пол с криком «Кого ты учишь, щенок, я 30 лет работаю в автопроме!».
Вот это поворот!
Тем не менее, всё очевиднее становилось, что ещё немного, и полуторка будет окончательно доведена до ума. И потому то, что произошло в дальнейшем, объяснить крайне затруднительно. Дело в том, что в 1987 году проекты НАМИ-0267 и НАМИ-3305 были остановлены, а все работы по разработке полуторатонного грузового автомобиля переданы базировавшейся в Англии, на территории Западного Суссекса, компании International Automotive Design (IAD). Я затрудняюсь сказать, чем руководствовались чиновники, принимая такое решение. Возможно всё дело в полученных откатах, или в появившейся возможности ездить в зарубежные командировки. Увы, но поступившее сверху указание одним махом отправило в мусорное ведро многолетний труд сотен людей.
Думаете, на этом участие НАМИ в истории создания полторки закончилось? Как бы не так! Британская фирма, уже имевшая опыт сотрудничества с институтом и знавшая, какие в нём ведутся разработки, выбрала советский НИИ в качестве одного из подрядчиков и передала ему заказы на разработку значительной части техдокументации по проекту под кодовым названием POLLY – несколько видоизменённой версии полуторки.
В этих событиях принял непосредственное участие и я, как раз в это время устроившийся на работу в институт. Как начинающему специалисту, мне доверяли проектировать всякую мелочёвку – дверные петли, замки, стеклоподъёмники. Одновременно я осваивал впервые появившиеся в секторе кузовов компьютеры и установленное на них программное обеспечение. Использовались многие полученные при создании НАМИ-0267 наработки.
Постепенно и с POLLY дела шли на лад. Правда, стало ясно, что никакого Кировабадского Автомобильного Завода, скорее всего, уже не будет. И тогда в качестве производственной площадки министерство выбрало БАЗ – Брянский Автомобильный Завод. Думаю, что причиной тому стали старательно продвигаемые Михаилом Сергеевичем Горбачёвым идеи конверсии оборонных предприятий. Специализировавшийся до этого на производстве армейской спецтехники завод не имел никакого опыта изготовления машин, подобных БАЗ-3778 – такой индекс присвоили готовившейся к выпуску модели. Более того, как раз в этот момент произошёл распад СССР, и БАЗ испытывал сильнейшие проблемы с финансированием.
Всё это, как и следовало ожидать, сказалось на качестве выпускаемой продукции и возможностях наладить серийное производство. Завод какое-то время потрепыхался, и даже выпустил небольшое количество машин, но на этом всё и закончилось. Не последнюю роль в судьбе БАЗ-3778 сыграло появление на рынке модели ГАЗ-3302, небезызвестной «Газели». Но и здесь всё не так просто. Рождению этой машины предшествовала цепь взаимосвязанных событий.
Информация к размышлению
В 1986 году на работу в НАМИ пришёл Виктор Николаевич Поляков, до этого, с 1975 по 1986 год занимавший пост министра автомобильной промышленности СССР. Должность эксперта, на которую определили ысокого чиновника, была чистой воды синекурой. Тем не менее, она открывала доступ к содержанию большинства проводившихся в НИИ работ.
Далее мы вступаем в область предположений. Есть гипотеза, что в 1991 году, когда В. Н. Поляков вошёл в совет директоров ПАО «ГАЗ», бывший министр передал часть техдокументации из НАМИ руководству Горьковского завода. Это хорошо объясняет тот факт, что ГАЗ, ранее не планировавший к производству машину такого класса, менее чем за один год подготовил проект и выпустил предсерийный образец. Да и многие технические решения, использованные в конструкции «Газели», явно позаимствованы у НАМИ-0267 и НАМИ-3305.
В результате страна всё-таки получила столь необходимую её полуторку. Вот только не через 4 – 5 лет (именно столько обычно проходит с момента старта проекта до постановки машины на производство), а спустя 11 лет. Правда, это была уже совсем другая страна. И пусть автомобиль вышел не идеальным, он заполнил пустовавшую рыночную нишу и оставил заметный след в истории отечественного автомобилестроения. Ну а рассказанная мною история наглядно демонстрирует, насколько вмешательство не слишком компетентных чиновников способно осложнить работу специалистов.
