Николай Марков, фото автора
Уже который год подряд на российском рынке абсолютным хитом продаж среди малотоннажных фургончиков на базе «легковушек» является LADA Largus. А помните, какая версия «Лады» с кузовом фургон была очень популярной лет десять тому назад, когда никаких «Ларгусов» еще не было и в помине? Вот такая:
Да, это же грузовая «десятка»! Только называлась она не LADA и даже не ВАЗ: это был фургон «Богдан-2310», который выпускался одноименным украинским холдингом на площадях автозавода в Черкассах с 2009 по 2014 год. (Точнее, модификация «Богдан-23101», если под капотом стоял 8-клапанный двигатель, либо 23104 в случае установки 16-клапанного мотора).
Когда АВТОВАЗ запускал в серию новое семейство Priora, то лицензию на прежнюю линейку автомобилей «десятого» семейства продал украинцам. А те, в свою очередь, наладив в 2008-м производство «десяток» по полному циклу (со сваркой и окраской кузовов) под собственным брендом «Богдан», организовали их экспорт в Россию. В числе поставлявшихся к нам автомобилей оказался и грузовой «каблучок», аналога которому в модельном ряду АВТОВАЗа не было.
Идею создания коммерческой модификации ВАЗ-2110 «богдановцам» явно подсказал фургончик ZAZ Lanos Pickup, выпускавшийся Запорожским автозаводом с 2005 года. Ведь Lanos – одноклассник и самый главный конкурент «десятки», и если опыт запорожцев по конвертированию «Ланоса» в «коммерсанта» оказался успешным, почему бы не попробовать провести аналогичную процедуру над «десяткой»?
Еще интереснее то, каким образом эта самая процедура была воплощена в жизнь. Как известно, ZAZ Lanos Pickup представлял собой стандартный Daewoo Lanos с обрезанными по центральную стойку боковинами и крышей кузова, вместо которых на получившееся шасси с усиленной задней подвеской «надевался» цельный колпак. Тот колпак изготавливался из стеклопластика единой деталью методом вакуумной формовки, получаясь очень легким и неподверженным коррозии. Но самое главное – подготовка производства такого кузова обходилась очень дешево, ведь под него не нужно было заказывать ни одного штампа. Так вот, не став изобретать велосипед, «богдановцы» не только целиком скопировали всю концепцию запорожских фургончиков, но еще и заказали производство пластиковых колпаков… киевской фирме «УМС Полиэстер», которая делала аналогичные детали для ЗАЗа! Немудрено, что будки у «Богдана» и «Ланоса» получились похожими, как две капли воды.
Хотя на деле унификация между машинами свелась лишь к арматуре грузового отсека – замкам, ручкам, петлям да фонарям: все габаритные и внутренние размеры надстроек различны (у «Богдана» грузовой отсек на 10 см длиннее, но на 9 см уже, а дверной проем – на те же 9 см шире). Впрочем, и итоговая вместимость, и полезная площадь пола у обоих украинских «каблучков» все равно оказались одинаковыми – 2,5 кубометра и 1,9 кв. м соответственно.
В 2010 году мне довелось немного покататься на новеньком фургоне «Богдан». Собственно, все эти фотографии именно тогда и были сделаны. Чем же он отличался от обычной «десятки», кроме той самой грузовой надстройки? В кабине таковых отличий обнаружилось ровно два. Во-первых, отсутствовало за ненадобностью внутреннее зеркало заднего вида. А во-вторых, пассажирское сиденье получило откидную спинку, поскольку за ним теперь было спрятано запасное колесо.
Соответственно и диапазон продольной регулировки правого кресла стал несколько скромнее. Впрочем, внутренние размеры кабины все равно оказались больше, чем могло показаться снаружи: перегородка-то ставилась не сразу за дверьми, а была утоплена на добрых три десятка сантиметров в грузовой отсек. Благодаря этому за рулем мог нормально разместиться человек практически любой комплекции.
Но вот комплектация у машины была, конечно, очень аскетична: ЦЗ на двери кабины, электрические стеклоподъемники, маршрутный компьютер в комбинации приборов да регулируемая рулевая колонка – вот и весь список. Ни усилителя руля, ни ABS, ни подушки. Впрочем, тогда покупатели еще готовы были с этим мириться.
Попасть в грузовое отделение «Богдана» можно было только через запираемую отдельным ключом двустворчатую дверь в задней стенке кузова. Причем не без приложения силы: замок здорово подклинивало. Первое, что бросалось в глаза внутри – откровенно переразмеренные пластиковые обивки колесных арок.
На самом деле под арками скрывались не только штатные металлические арки, но и усилительные брусья кузова, вваренные на место задних дверных проемов. Тем не менее, внутри все равно оставалось достаточно места для размещения стандартной паллеты. А для крепления груза имелись сразу восемь такелажных петель – по четыре на обшивке колесных арок и на полу. Последний, кстати, обшивался антискользящим покрытием, позаимствованным у автобусов марки «Богдан».
Недостатки? Они, разумеется, тоже были – и немало. Никуда не годились фиксаторы открытых дверей: они были конструктивно такими же, как на старых «ГАЗелях» –изогнутые металлические прутки, которые вручную надо было вставлять в отверстия на пороге дверного проема. Вот только фиксаторы эти выскакивали из гнезд даже при слабеньком порыве ветра.
Бездарно пропадали сразу две ниши, которые можно было бы использовать для размещения инструмента и прочих автопринадлежностей: это площадка над металлической крышей кабины (туда просился пластиковый ящик), а также ниша запасного колеса в заднем свесе кузова, доставшаяся фургону в наследство от ВАЗ-2110. Доступ к ней пока не предусматривается конструкцией вовсе – но почему было не сделать в полу откидной или съемный люк?! Наконец, не понравилась подгонка кожухов колесных арок: между ними и кузовными панелями свободно пролезала ладонь.
В том, что касается перемещения в пространстве, между «Богданом» и ВАЗ-21101 разницы практически никакой не было – разве что из-за возросшего аэродинамического сопротивления ощутимо упала «максималка» да несколько ухудшилась динамика разгона. Впрочем, для «грузовика» это было непринципиально. Куда важнее, например, что с обзорностью назад дела у фургона обстоят совсем неплохо – вполне хватало даже штатных «десяткиных» зеркал. Да и кренился «Богдан» на городских скоростях не сильнее того же универсала ВАЗ-2111: судя по всему, высота центра тяжести у фургона сильно не увеличилась, так как все стальные конструкции задней части кузова остались в самом низу, а массивный с виду колпак на деле был очень легок.
А вот что показалось неприемлемым, так это отсутствие гидроусилителя руля и тугая педаль тормоза – на первых порах, помнится, у меня даже возникали сомнения в работоспособности вакуумного усилителя. Из-за этого крутиться на «Богдане» в узких проездах было удовольствием сомнительным.
А сейчас самое интересное. Знаете, за сколько предлагался такой фургон «Богдан» в 2010 году? 273,5 тысячи рублей! М-да, были же времена… Сегодня этих денег едва хватит на первый взнос по кредиту на «голый» фургон Largus…
Другие наши статьи на тему грузовых автомобилей ВАЗ / LADA можно почитать по этим ссылкам:
- LADA Largus Kub завода Промтех
- Грузовые "Лады", ч.1 (цикл из 5 статей о грузовиках ВАЗ и ВИС)
