У самых истоков новой машины стояли два инженера Toyota: Тетсуя Тада (Tetsuya Tada) и Йосинори Сасаки (Yoshinori Sasaki).
Тада многие годы работал в отделе по конструированию ходовой части — его «перу» принадлежит многое в конструкции подвески и трансмиссии машин Toyota. Но его мечтой с самого начала работы в корпорации был спорткар. В середине нулевых потребность в выпуске такой машины для компании реально назрела. Акио Тойода (Akio Toyoda), тогда еще в статусе вице-президента, предложил именно Тада заняться воплощением давней мечты — построить новый спорткар. Никаких условий не ставилось: «большой, маленький, какой хочу — никаких ограничений», — вспоминал впоследствии Тада-сан. Он быстро собрал группу из таких же, как он, фанатов гоночных машин Toyota. В коллектив инженеров вошел и Йосинори Сасаки, специалист по подвеске (он, в частности, работал над подвеской Avensis и Corolla). Инженеры быстро определились с тем, что новый спорткар должен стать идейным продолжением культового для Японии автомобиля Toyota AE86.
Полный размер
Для японских дрифтеров AE86 — это как наша «боевая классика». Некоторые поговаривают, что именно на AE86, собственно, и был придуман дрифт. Формула машины проста: атмосферный мотор спереди, механическая коробка, задний привод. В восьмидесятые АЕ86 раскупалась в Японии тысячами, в том числе и потому, что продавалась по доступной цене. Подобная философия должна была лечь в основу новой машины — относительно низкая цена, задний привод, низкий вес и компактность.
AE86, GT86, GT2000
Внешне автомобиль планировалось сделать похожим на старые спорткупе Toyota, в том числе и легендарную Toyota 2000GT.
Первый блин
Первый прототип продемонстрировали на автосалоне в Детройте в 2007 году. Это был компактный спортивный автомобиль с задним приводом и расположенной над передней осью бензиновой V-образной «шестеркой». Кроме того, в силовой установке был задействован мотор-генератор DENSO, что делало спорткар гибридным.Однако мнения внутри самой компании Toyota по силовой установке разделились. Гибридный мотор давал ощутимые выгоды, но был тяжелым и поднимал центр тяжести машины, что вынуждало «зажимать» подвеску для сохранения спортивной управляемости и устойчивости. Кроме того, гибридная силовая установка со спортивными характеристиками сама по себе получалась дороже и требовательнее к обслуживанию, чем простой атмосферный бензиновый мотор.
Тада и Сасаки были противниками внедрения гибрида на «народную» машину. Тогда в голову одному из инженеров пришла мысль использовать в новой машине кое-что из далекого прошлого Toyota, а именно — оппозитный двигатель.
Опередив Subaru
Фанаты японского автопрома сразу скажут: позвольте-ка, ведь всем известно, что самый главный производитель спортивных оппозитников в Стране восходящего солнца — это Subaru, компания, которая по праву гордится полувековым использованием своих знаменитых «боксеров». И здесь мы сделаем небольшое историческое отступление.
Как известно всем фанатам оппозитников от «Субару», первым двигателем такого типа этой компании стал знаменитый EA-52, вышедший в свет в далеком 1966 году.
Именно с этого момента компания отсчитывает историю «боксеров», ведь до того маленькие «Субару 360» приводились в движение рядными двухцилиндровыми двигателями с вертикально расположенным блоком.
А вот компания Toyota начала использовать оппозитные двигатели на пять лет раньше — первым таким двигателем был Toyota U, который устанавливался с 1961 года на кей-кары Toyota Publica. В 1965 году в производство пошел улучшенный 2U с увеличившейся мощностью. Таким образом, Toyota здесь немного опередила «Субару». Вот такой интересный факт. Более того, первая спортивная машина Toyota — модель Sports 800 — имела под капотом именно оппозитный двигатель 2U-B мощностью 45 л. с.
