Друзья, как я вижу, недавняя статья о сравнении грузовиков DAF образца второй половины 1950-х … начала 1960-х годов и советских грузовиков того же периода времени получила у вас живой отклик. В этой связи я решил сделать продолжение и рассказать о своих впечатлениях и о моделях грузовиков DAF трех следующих поколений, которые выпускались уже в 1960-х и 1970-х годах. И, разумеется, вновь через призму сравнения с нашими грузовиками – теперь уже с бескапотными МАЗами и первыми КамАЗами. Вот только на сей раз порядок смены моделей будет необычным: от более молодой к более старым.
Итак, начинаю покатушки с двухосной «одиночки» DAF 2000 1976 года постройки. Этот грузовик полной массой 15,4 тонны – одноклассник советского МАЗ-500А, который выпускался в то же самое время. Вот только кабина у «голландца» современнее на целое поколение: она скорее соответствует по исполнению кабине нашего МАЗ-5337, который мало-помалу начнет появляться на конвейере лишь в 1985-м…
За характерную угловатую форму кабины этот DAF я сразу прозвал «Кубиком». В целом он уже скомпонован по современным канонам: бескапотная кабина сделана откидной и сдвинута вперед относительно переднего моста. Посадка внутрь не представляет каких-то сложностей: поднимаешься по ровно расположенным ступенькам, держась за поручни в дверном проеме. Это вам не в «DAF 7 полос» забираться, о котором я рассказывал в прошлой статье! Конечно, по нынешним меркам кабину «Кубика» не назовешь просторной. Но потолок на голову не давит, сиденья водителя и правого пассажира подрессоренные, и с обзорностью никаких проблем: и площадь остекления тут достаточная, и наружные зеркала имеют вполне современный размер, причем с правой стороны установлена система из четырех зеркал, позволяющих просматривать все слепые зоны. М-да, на МАЗах таких зеркал не было даже в 1990-е…
Кожух моторного отсека, укрытый толстым шумоизоляционным матом, максимально сдвинут к задней стенке, оставляя возможность перейти из-за руля на правое сиденье и обратно. Кстати, прямо поверх моторного кожуха установлена еще одна пассажирская лавочка: не сказать, что шибко удобная, но для поездок на короткие расстояния вполне пригодная. Соответственно, в передней части моторного кожуха, под панелью приборов, смонтирована подставка для ног пассажиров лавочки:
Кстати, на рычаг переключения передач с красной кнопкой и шлангом обратили внимание? О нем стоит сказать отдельно. Хозяин «Кубика» сперва не хотел меня пускать за руль – мол, у меня в машине ну очень сложная коробка передач, в ней много ступеней и нет синхронизаторов, поэтому садись рядом, покатаю. Я посмеялся, конечно )) Когда рассказал ему, на чем езжу, дядька молча встал из-за руля и пересел на пассажирское кресло. Управление же «Кубиком» после двух моделей DAF образца 1950-х годов оказалось довольно простым, ведь тут есть уже и усилитель руля, и эффективные пневматические тормоза. А «сложная коробка» представляла собой 12-ступенчатую трансмиссию с шестью основными несинхронизированными передачами и делителем с пневматическим управлением. Переключался он большой красной кнопкой, закрепленной сразу под набалдашником рычага КП. Тянешь кнопку вверх – включается повышенная передача, нажимаешь вниз – пониженная: все логично, чего тут сложного? Но, как сказал хозяин «Кубика», днем ранее в группе европейских «грузовых» журналистов и блогеров с этой коробкой никто справиться не мог, поэтому он и решил больше никого за руль не пускать. Впрочем, чему удивляться? В Европе-то на большинстве тяжелых грузовиков сейчас автоматизированные трансмиссии входят в базовую комплектацию, и люди уже забывают, как синхронизированные многоступенчатые коробки переключать, какой уж тут двойной выжим сцепления с перегазовкой…
Ну, а что с ездовыми впечатлениями от «кубика»? Несмотря на скромный двигатель (8-литровая дизельная «шестерка» без наддува развивает всего 166 сил), он вполне сносно разгоняется, нормально рулится и адекватно тормозит. По ощущениям – все весьма похоже на наш КамАЗ-5320, который начал выпускаться в том же 1976 году. Но у «голландца» интерьер поаккуратнее, уровень шума поменьше да передачи переключаются полегче, хотя коробка и без синхронизаторов. А еще запомнилась пара специфических особенностей, таких как типично автобусная посадка с почти горизонтальным рулем и совершенно необычное расположение рычажка указателей поворотов: он «рос» прямо из щитка приборов! В общем, если бы КамАЗ выпускал в те годы не только «трехоски», но и тяжелые грузовики с колесной формулой 4х2, то при условии более низкой цены они вполне могли бы «бодаться» на рынке с такими «кубиками». А вот с МАЗ-500А образца 1970-х DAF 2000 сравнивать бессмысленно: минский грузовик «сливает» по всем статьям, увы…
Следующий на очереди – более тяжелый бортовой грузовик DAF 2600 1970 года выпуска, рассчитанный на работу в составе 40-тонного автопоезда. Хоть по обводам кабины он очень похож на предыдущий «Кубик» серии 2000, но это – модель предыдущего поколения, что сразу же чувствуется в интерьере.
Кабина у «две тысячи шестисотого» посажена ниже и не откидывается, а потому внутри между сидений имеется высоченный «шкаф» с открывающимся капотом, который начинается у ветрового стекла и уходит под спальную полку. И панель приборов определенно более старая: стрелочные указатели давления масла и воздуха, запаса топлива и температуры двигателя здесь еще сделаны в виде отдельных приборов, а не скомпонованы в единый блок.
Зато рычаг 12-ступенчатой коробки передач ZF с большой красной кнопкой делителя здесь оказался точно таким же, так что за рулем удалось освоиться моментально. Несмотря на тяжелый трехосный прицеп на хвосте, этот грузовик разгонялся побыстрее предыдущего. «Конечно, ведь на той машине движок 8-литровый, а у меня – 11-литровый! – подтвердил хозяин, – А прицеп, кстати, здесь тоже марки DAF, и он всего на три года моложе тягача. Мой отец прошел на этом автопоезде больше миллиона километров!»
Конечно, с позиции сегодняшнего дня грузовики DAF 2600 сложно охарактеризовать иначе, как предельно аскетичными: тонкий нерегулируемый руль из «дубовой» пластмассы, узенькая «спалка», низкий потолок, массивный кожух двигателя, острый дефицит вещевых отсеков. Ветровое стекло – и то простецкое, составленное из четырех плоских сегментов. Но я напомню, что это – интерьер кабины образца 1962 года, когда в СССР вовсю делали МАЗ-200 с деревянной кабиной… В общем, в момент своего появления на рынке такие «Дафы» выглядели поистине революционно, задав в Европе новые стандарты комфорта для магистральных тягачей. И мне представился прекрасный случай убедиться в этом лично. Дело в том, что сразу после DAF 2600 я пересел на более старый седельный тягач DAF 2400 1968 года выпуска: тяжелый «магистральник» с практически таким же шасси (даже 237-сильный дизель и 12-ступенчатая коробка передач ZF оказались совершенно одинаковыми!), но с кабиной прежнего поколения. Для понимания: выпускались грузовики с такими кабинами с 1957 года.
Чтобы залезать в эту кабину, требуется проделать те же самые акробатические действия, как на совсем старых бескапотных грузовиках «DAF 7 полос»: крошечный дверной проем расположен над передней осью, в добрых полутора метрах над землей. Так что распахиваем дверь, левую ногу – на колесный диск, правую – на подножку у задней стенки кабины, подтягиваемся на поручне, затем левую ногу на крыло и, наконец, можно просунуть правую ногу внутрь кабины. Прыгать так по тридцать раз на день – атлетом станешь! И внутри – заметно теснее: очевидно, что внутренняя ширина здесь сантиметров на двадцать меньше, чем у DAF 2600, и спальная полка короче. Наконец, еще и потолок нависает над самой головой, а взгляд то и дело упирается в верхний край ветрового стекла – оно ведь здесь тоже высоты невеликой.
В общем, сижу, зажатый дверью и здоровенным кожухом моторного отсека, и проникаюсь духом прошлого. Вот теперь согласен: после такой кабины любой DAF 2600 покажется верхом совершенства!
Зато по ходовым качествам DAF 2400 ничем не хуже своих более молодых собратьев, причем по динамике он оказался еще и более шустрым, чем предыдущий DAF 2600: видимо, здесь стоял более скоростной ведущий мост, да и в собственном весе автопоезда имелось преимущество в две-три тонны. Но главное, чем запомнился мне этот тягач – интересное решение с трансформацией спального места. Кровать здесь может складываться по направлению к центру, превращаясь в два кресла, на которых нужно сидеть спиной к спине: «Это очень здорово, потому что с такой складной кроватью мы можем законно ездить на этом грузовике всей семьей, вчетвером, вместе с маленькими детьми», – поделился владелец.
Попробуем теперь сравнить DAF 2400 с советскими машинами того же времени? В 1957 году, когда голландцы начали выпускать грузовики с такой кабиной, в СССР делали единственный тяжелый двухосный седельный тягач – МАЗ-200В. Сравнивать его с «Дафом» бессмысленно. Лишь в 1965 году у нас появляются первые серийные бескапотные «седельники» МАЗ-504. В то время на такие «Дафы» ставили 174-сильные дизели DAF-Leyland, а на МАЗы – 180-сильные ЯМЗ-236, то есть по мощности между ними был паритет. Однако у МАЗа коробка передач была лишь 5-ступенчатая, а допустимая полная масса автопоезда составляла всего 24,5 тонны. Тогда как DAF со своей многоступенчатой трансмиссией уже тогда мог официально таскать 40-тонный автопоезд. Но хоть в чем-то МАЗ выигрывал? Безусловно, да: например, по удобству кабины – забираться в советский грузовик проще, простора у него внутри больше, «спалка» лучше. Если сравнить удобство доступа к двигателю, МАЗ с его откидной кабиной опять предпочтительнее, чем DAF с внутренним капотом. Но у «Дафа» интерьер аккуратнее, а расположение приборов и переключателей на панели продуманнее.
В общем, в период 1965-1968 годов новые МАЗы конкуренцию с такими уже совсем не молодыми «Дафами» выдерживать еще как-то могли – не всем ведь надо было таскать за собой многоосные полуприцепы-тяжеловозы. Но в 1968-м DAF получает новый двигатель – тот самый, что стоял на тестовом тягаче – а это уже 237 сил с 11 литров объема против 180 сил с тех же самых 11 литров у МАЗа. А в то время, когда 240-сильный седельный тягач появится и в линейке минских грузовиков (речь о 15-литровой модели МАЗ-504В), голландцы тягачи серии 2400 со старыми кабинами уже отправят на пенсию…
А напоследок я сфотографировал стоящие рядом друг с другом «Торпедо», «7 полос» и «Кубик», подумав вот о чем. Между выпуском этих машин – всего два десятка лет: весьма незначительный период времени, но как далеко успел тогда шагнуть технический прогресс! «Кубик» всего на тонну тяжелее, чем «7 полос», а при этом уже везет на себе 10 тонн вместо 5,5 – вот он, наглядный результат совершенствования конструкционных материалов и развития инженерной мысли! А про условия работы водителя можно даже и не говорить. Но вот чего у «7 полос» и «Торпедо» не отнять – так это непередаваемой харизмы, свойственной только ретро-технике: в наши дни за их «баранкой» просто невозможно оставаться в плохом настроении!
