Вообще за производство грузовиков собственной конструкции фирма DAF взялась лишь в 1949 году. Первое время голландцы делали у себя на фабрике только рамы, а все остальное – движки, мосты, узлы трансмиссии – закупали на стороне у специализированных фирм. И конечным продуктом фабрики являлся не полноценный грузовик в привычном понимании, а голое самоходное шасси без кабины и кузова: имелась лишь передняя панель с фарами для будущей кабины, моторный кожух да временное сиденье водителя (перегонщика) в виде деревянного ящика. Выглядело такое шасси следующим образом:
Такие шасси отправлялись дальше в специализированные мастерские, где на них монтировали любые кабины и кузова по выбору заказчика. Лишь в 1951 году компания DAF представила первую бескапотную кабину собственной конструкции характерной закругленной формы. Ниже – фото грузовиков первого поколения на заводском конвейере в 1955 году:
Собственно, на точно такой же машине мне и довелось немного покататься за рулем в Голландии. Речь о грузовике DAF А1300Р 390, выпущенном как раз в 1955 году. В «первой жизни» этот экземпляр работал в муниципалитете города Велдховен. После списания он оказался на свалке, откуда в 1982 году в весьма запущенном состоянии его и забрал нынешний владелец-реставратор. Вот фотография этой машины:
При грузоподъемности в 5,5 тонн такой DAF по массогабаритным параметрам находится точнехонько между советскими грузовиками ЗИС-150 и МАЗ-200. Под кабиной у него спрятан четырехтактный английский дизель Perkins (рядная «шестерка» мощностью 83 л.с.). Поскольку в то время голландцы вовсю строили и грузовики с бензиновыми моторами, то на облицовку радиатора этого экземпляра прикрепили крупную отличительную табличку «DIESEL»: по-видимому, дизельная модификация как более дорогая считалась и более «крутой».
Залезать в кабину не так уж и просто: поскольку расположена она прямо над передней осью, то дверной проем поднят над землей на добрых полтора метра. А потому, распахнув дверь, выделываю целый акробатический этюд: левой ногой наступаю на колесный диск, правой – на подножку у задней стенки кабины, затем подтягиваюсь на поручне, поднимаю левую ногу на крыло и лишь затем просовываю правую ногу внутрь кабины. Прыгать так по тридцать раз на день – атлетом станешь! Что в МАЗ, что в ЗИС забираться было проще в разы!
Внутри – тесно: потолок нависает над самой головой, а запаса по ширине не оставляет здоровенный кожух моторного отсека – сидишь практически вплотную к двери. Хотя слева и сзади от пассажирского сиденья есть некоторый запас свободного пространства, достаточный для размещения пары больших сумок. К обзорности вперед вопросов нет: спасибо бескапотной компоновке. А вот круглые зеркала заднего вида (хоть и по паре штук на сторону) с позиции сегодняшнего вызывают только улыбку: практичности в них мало.
Посадка за рулем получается специфическая: правая коленка едва не касается рычага стояночного тормоза, а вот рычаг коробки передач «выглядывает» из-за спины: он установлен на полу позади капота, довольно далеко от водителя, а потому имеет длинную, причудливо изогнутую рукоятку – ну прямо как у ГАЗ-66!
Но с другой стороны, здесь уже есть противосолнечные козырьки и «поворотники», которые включаются по-современному при помощи подрулевого рычажка. Да и органы управления скомпонованы довольно компактно: конструкторы этой машины уже определенно всерьез задумывались об эргономике. А самое главное, оба кресла – подрессоренные!!! И это в 1955 году!!!
Осмотревшись в кабине повнимательнее, удается заметить несколько удивительных по сегодняшним меркам нюансов. Например, моторчики стеклоочистителей закреплены… прямо на ветровых стеклах со стороны салона. Соответственно, для крепления поводков «дворников» в стеклах проделаны сквозные отверстия! А на щитке приборов, помимо привычных указателей давления, температуры и скорости, есть вакуумметр: он показывает исправность усилителя гидравлической тормозной системы, работающего от отдельного вакуумного насоса.
Рукояткой на панели приборов запускаю двигатель: он схватывает с полуоборота, но на холостых работает неустойчиво, с сильными вибрациями. Зато на ходу оказывается на удивление тихим! Коробка здесь 4-ступенчатая синхронизированная (!), с типично грузовой – очень короткой – первой передачей, а потому спокойно трогаюсь со второй. Ход рычага большой и совершенно «пустой», так что поначалу с непривычки вместо третьей чуть не включил задний ход, слишком далеко отклонив «кочергу» вправо. Зато, перейдя на высшую ступень, о дальнейших переключениях забыл вовсе, поскольку низкооборотистый дизель спокойно вытягивал пустой грузовик даже с холостых оборотов: да, современные моторы так уже не умеют!
Что в остальном? Рулевое управление без усилителя – тугое, нисколько не легче, чем на наших ЗИСах, хотя более толстый обод «баранки» на ДАФе явно удобнее. И тормоза, хоть и снабжены усилителем, требуют твердой ноги. Но дозировать усилие на педали тут все же удобнее, чем в пневматической тормозной системе ЗИСов.
А теперь пересаживаюсь на прекрасно отреставрированный DAF A13DА 1961 года постройки: машина той же размерности, что и предыдущая, грузоподъемностью 5,4 тонны, но только уже с капотной кабиной (грузовики капотной компоновки голландцы называют «торпедо»):
И агрегаты у «капотника» – уже собственного изготовления: моторным производством фирма DAF обзавелась в 1957 году, а выпуск осей освоила в 1958-м. При одинаковом объеме 6-цилиндровый дизель здесь немного более мощный, чем у предыдущей машины (95 л.с.), а главное – более сбалансированный: на холостых оборотах он работает ровнее.
Ширина капотной кабины внутри даже меньше, чем у бескапотной, однако в отсутствие «шкафа» с двигателем появилась возможность установить двухместное пассажирское сиденье. Но места для личных вещей и инструмента позади сидений больше не осталось: зазора до задней стенки кабины, как у «бескапотника», тут нет. И в целом простора в кабине не больше, чем у ЗИС-150.
Еще одно явное отличие «торпедо» от «бескапотника» – совершенно другой угол наклона рулевой колонки. А вот размеры рулевого колеса (снежно-белого цвета!) такие же внушительные – ведь усилителя в рулевом управлении на этой машине по-прежнему нет, да и педаль гидровакуумной тормозной системы осталась довольно тугой. Зато та же самая 4-ступенчатая коробка передач благодаря почти прямому рычагу стала переключаться заметно четче!
На кольцевой трассе испытательного полигона «торпедо» довольно резво набирает 60-65 км/ч, но эта скорость для него предельна: сказывается отсутствие повышающей передачи в трансмиссии. Так что довольно скоро в зеркале заднего вида я заметил догнавшего меня коллегу на более современном «магистральнике» DAF 1970-х годов. Обгоны на кольце запрещены, поэтому дальше до самого конца маршрута ему пришлось тащиться в нашем черепашьем темпе. Интересно, сколько проклятий в адрес тихоходной «торпеды» он успел изречь за это время? Между тем, владелец «капотника» по пути живо расспрашивал меня о грузовиках в России и был очень удивлен, что машины подобного типа, да еще и с бензиновыми моторами, кое-где до сих пор используются у нас по прямому назначению!
В общем, с таким ДАФом наш ЗИЛ-130 мог конкурировать свободно и весьма успешно! Вот только есть один нюанс: когда в Союзе ставили на производство ЗИЛ-130, в Голландии такие "торпеды" с производства уже снимали...
UPD: готово продолжение статьи, где с советскими МАЗами и КамАЗами сравниваются модели DAF образца 1960-х и 1970-х годов. Посмотреть ее можно ЗДЕСЬ!
