Honda Civic шестого поколения может быть родом не только из Японии, но и из США и Великобритании. Причем последние версии настолько отличаются, что поначалу даже сложно поверить в «подлинность» английского Civic.
Но сомневаться все же не стоит – перед вами настоящий Civic. «Двуликость» этой модели объясняется довольно просто – все дело в том, что японцы наладили у себя на родине выпуск только 3-дверных хэтчбеков и 4-дверных седанов шестой генерации Civic с характерной большой, «глазастой» передней оптикой. А вот в Англии производились исключительно 5-дверные хэтчбеки и универсалы Aerodeck (редкость). Иная внешность «англичан» обусловлена тем, что за основу для нее был взят дизайн Honda Domani, производившейся исключительно для внутреннего японского рынка.
Несмотря на то, что в 2001 году выпуск шестого поколения Civic был повсеместно прекращен, машина продолжала сходить с конвейера… Хотя уже другого завода и под другим именем: у Civic есть «двойники» – Rover 200-й серии и Rover 400-й серии . Внешне они мало напоминали своего прародителя, но их техническая начинка очень похожа, поэтому на фирменных СТО без проблем обслуживают как модели Honda, так и Rover.
В шестом поколении Civic была значительно повышена пассивная безопасность автомобиля – для нее предусмотрен встроенный защитный каркас, а все официально ввезенные модели оснащались передними подушками безопасности. Благодаря оцинковке кузов надежно защищен от коррозии.
САЛОН
Японские и английские версии существенно отличаются и оформлением салона. Кроме того, у «англичан» качественнее выполнена шумоизоляция. У всех Civic посадка за рулем низкая – в угоду спортивному имиджу модели. Эргономика не вызывает нарекании, а обзорность ограничена завышенной кормой лишь в 4-дверном седане при движении задним ходом. Характерная неполадка для автомобилей с пробегом свыше 200 тыс. км – засорение сот радиатора кондиционера.
ДВИГАТЕЛИ
Бензиновые силовые агрегаты Civic с мотоциклетно-гоночной «родословной» – предмет особой гордости этой марки. Все они 4-цилиндровые, 16-клапанные и высокооборотистые. поэтому их приятно крутить «до звона». При этом моторы надежно выдерживают такую жесткую эксплуатацию.
Обратим внимание на еще одну особенность этих двигателей – они скомпонованы в моторном отсеке «шиворот-навыворот»: коробка передач расположена с правой стороны автомобиля, а не слева, как в других «переднеприводниках» с поперечным расположением мотора.
Многие агрегаты оснащались фирменной системой изменения фаз газораспределения VTEC. которая, в зависимости от оборотов двигателя изменяет высоту и время открытие клапанов. За счет этого достигается высокий крутящий момент практически с холостых оборотов двигателя и высокая мощность. Пример тому – «заряженная» модификация VTi с 2-распредвальным двигателем объме мом 1,6 л мощностью в 160 л. с. Такие версии у нас встречаются не слишком часто, к тому же их владельцы не спешат расставаться со своими «любимцами». Однако не стоит заблуждаться, полагая, что все моторы VTEC обладают спортивным характером 16-клапанные 1-распредвальные агрегаты объемом 1,5 л (114 л. с.) и 1.6 л (126 л с.) оснащены VTECE, настроенной на экономичную езду.
Обратим внимание, что все агрегаты, особенно VTEC, требуют применения высококачественного синтетического масла и своевременной его замены. В противном случае могут засориться маслянные каналы, что приведет к выходу из строя системы изменения фаз газораспределения. Кстати, из-за применения этой сложной системы в газораспределительном механизме конструкторы отказались от устанавливаемых многими автопроизводителями гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов. Поэтому каждые 40 тыс. км придется по старинке регулировать клапаны на сервисе.
Неисправностей, характерных для читателей Civic, специалисты пришить не смогли. Все работает надежно и долго. А вот сказать что-либо о трбодизельных версиях, оснащения 2,0-литровыми моторами Rover, очень сложно, поскольку встречаются они нечасто.
ПОДВЕСКА
Ходовая Civic обладает прекрасной устойчивостью и являет собой редкое сочетание неплохой плавности хода и поразительной долговечности. Единственная претензия к автомобилю – небольшой клиренс (110 мм).
Независимая подвеска передних и задних колес обеспечивают завидную «цепкость» при движении на высоких скоростях. Серьезный ее ремонт, как правило, требуется только после 200 тыс. км пробега. Это не касается лишь «резинок» стабилизаторов по¬перечной устойчивости. Втулки переднего стабилизатора служат около 50 тыс. км. стойки – до 100 тыс. км, а заднего – несколько дольше. Все сайлент-блоки и «шаровые» меняются отдельно от рычагов, кроме верхней шаровой опоры. На машинах с пробегом более 300 тыс. км может потребоваться замена заднего подшипника, который поставляется только в сборе со ступицей.
