Как это обычно бывает в большом цикле статей, кое-что все-таки ускользнуло от внимания. Напомню, что теме советских пассажирских прицепов ранее было посвящено три большие статьи. Их можно посмотреть здесь:
А теперь – о том, про что забыли )) Во-первых, забыли сказать про довоенный автопоезд, который построили в 1936 году на ленинградском ВАРЗе на базе «полуторки». Тягачу основательно переделали кабину и укоротили задний свес рамы, а довольно элегантный 43-местный полуприцеп по кузовным элементам был схож с автобусами на шасси ЗИС-8, которые строили в то же самое время в Ленинграде.
Во-вторых, забыли про изделие Саратовского ОЭАРЗ, относившегося к Минстрою СССР. Как расшифровывается его аббревиатура, догадались? Опытно-экспериментальный авторемонтный завод. Это предприятие выпускало много интересной автомобильной техники: в 1968-м оно начинало с изготовления прицепной техники к грузовым автомобилям (прицепы-самосвалы для автопоезда УАП-22 с переоборудованным тягачом КрАЗ-256Б, самосвальные полуприцепы АСКП-14, панелевозы УП-112 и т.д.). В 1971-м там начали делать автобусы АП-20/26 на шасси ГАЗ-51И, в 1974-м – более современные автобусы ЗАП-21 на шасси ГАЗ-53А. Наконец, в 1976-м дело и дошло до нашей сегодняшней темы – пассажирского полуприцепа для перевозки строительных бригад. Проект такого транспортного средства разработал Саратовский филиал института ОМТПС, унифицировав его кузов с кузовом автобуса ЗАП-21. А опытный образец, естественно, построил Саратовский ОЭАРЗ, использовав для этого шасси грузового полуприцепа ОдАЗ-885.
Собственно, полуприцеп этот и рассматривался как альтернатива автобусу ЗАП-21, от которого он отличался значительно увеличенной вместимостью. В качестве тягача такого полуприцепа могли выступать ЗИЛ-130В1 и КАЗ-608В. Предполагалось, что данные полуприцепы будут обслуживать вахтовым методом большие стройки, курируемые «Главприволжскстроем», однако серийное производство их так и не было начато, поскольку их конструкцию так и не удалось согласовать с ГАИ. А следом, уже в 1977-м, на волне всесоюзной борьбы с барбухайками «попали под раздачу» и автобусы ЗАП-21, производство которых Саратовскому ОЭАРЗ запретили. Это, впрочем, уже другая тема.
Третий образец, о котором надо сегодня сказать – это грузопассажирский тракторный прицеп с адовым названием ВНИИОТСХ-1. Лучше бы уж какой-нибудь «Ромашкой-1» нарекли, что ли )) Аббревиатура эта относится к организации-разработчику – Всесоюзному НИИ охраны труда в сельском хозяйстве, который располагался в Орле. А единственный опытный образец собрали в 1975 году на Станово-Колодезьском ремонтно-механическом заводе.
Впереди у этого прицепа располагалась 10-местная кабина, а позади нее – грузовая платформа с тентом, куда можно было закинуть до 1600 кг груза. А таскать этот прицеп предполагалось тракторами типа «Беларусь». В общем, убрать дышло, добавить фары – и с пары десятков шагов это изделие вполне можно было бы принять за какой-то грузовичок вагонной компоновки!
Серийным он не стал по той же причине, что и полуприцеп Саратовского ОЭАРЗ: категорически против подобной техники высказался Всесоюзный НИИ безопасности движения при МВД СССР, без визы которого начать производство было нельзя. Так что диковинный ВНИИОТСХ-1 так и остался единственным опытным образцом.
Наконец, нужно упомянуть троллейбусные поезда, соединенные по системе многих единиц, которую разработал киевский инженер В. Веклич. Прицепное звено в таких поездах тоже было активным: один водитель управлял тяговыми двигателями и тормозами обоих троллейбусов. Первый такой состав из двух МТБ-82Д появился в Киеве в 1966 году.
В дальнейшем в Киеве соединяли в поезда и троллейбусы Skoda 9Tr. Причем по разработанной на КЗЭТ документации аналогичные поезда из «Шкод» начали создавать и в других городах Союза. А в Алма-Ате, используя наработки киевлян, разработали троллейбусный поезд из двух ЗИУ-682В: его испытания прошли в 1981 году. Позднее, в 1984 году, два опытных образца поездов из двух ЗИУ-682В построил в Энгельсе сам Троллейбусный завод им. Урицкого при участии львовского ВКЭИавтобуспрома. Эти сцепки пробовали испытывать в Москве (в 7-м троллейбусном парке). Интересно, что в карте уровня на такой троллейбусный поезд указывалось: он предназначен для работы на специальных маршрутах с обособленной полосой!
Поезд длиной 25 метров мог перевозить в часы пик 232 пассажира! С полной нагрузкой масса сцепки могла достигать 38 тонн. Радиус поворота тоже был ого-го: 17 метров. Однако рекомендации к постановке на производство после испытаний такой поезд не получил: Академия коммунального хозяйства им.Памфилова (курировавшая горэлектротранспорт в СССР) рекомендовала спроектировать модернизированный вариант на основе троллейбусов ЗИУ-684Б. Так что в дальнейшем троллейбусные поезда продолжали создаваться лишь на местах силами электротранспортников. В итоге самый большой после Киева парк активных троллейбусных поездов образовался в Ленинграде.
Переоборудованием одиночных троллейбусов в поезда там занимался Ленинградский завод по ремонту городского элетротранспорта по конструкторской документации КБ ТТУЛ. А всего в СССР троллейбусные поезда по системе многих единиц внедрили более чем в 30 городах, сцепляя друг с другом троллейбусы серий МТБ-82Д, Skoda 9Tr, Киев-2, Киев-4 и ЗИУ-682.
