Попался мне в архиве интересный документ. В 1938 году техническая библиотека Метропроекта перевела на русский язык фрагмент книги Грофа Конклина «Все по подземных дорогах». Издание Юлиан Месснер, США, Нью-Йорк, 1938 г.
В этом фрагмент господин Конклин рассказывает про Московское метро. Надо сказать, что он весьма объективно подошел к рассказу. Жалко, что он уместился на двух страничках машинописного текста.
Я сначала приведу фотографии с микропленки, а потом и сам текст. Что такое микропленка я вам уже рассказывал.
Из книги Гроф Конклин «Все о подземных дорогах».
Изд. Юлиан Месснер, США Нью-Йорк 1938 г.
/перевод с английского/
Последняя строящаяся сеть подземных дорог, которая, вероятно, будет одной из самых больших сетей подземных дорог мира, была начата в 1931 году в Москве, СССР. Во многих отношениях Московская подземная дорога является образцом большого технического искусства и некоторые особенности ее строительства делают ее единственной среди подземных дорог.
В течение 2-х лет строительство этой дороги продвигалось очень медленно, так как инженеры испытывали методы и механизацию, которые необходимо было усовершенствовать, чтобы они соответствовали особым условиям, с которыми пришлось встретиться при проходке. К концу 1933 года было выполнено не больше 10% работы. Но в начале 1934 года произошли радикальные изменения в темпах строительства. Тысячи Московских граждан уделяли свои выходные дни работам на строительстве тоннеля, а сами рабочие больше освоились со своей работой. И в течение, приблизительно, 1 года было закончено и готово к эксплуатации б миль трассы /11 км./. Это рекордная скорость, к которой никогда даже не приближалось ни одно строительство подземной дороги в мире. Граждане Москвы справедливо с гордостью отзываются о своей подземной дороге.
На Московском метро работало одновременно свыше 75.000 рабочих. Они работали настолько быстро, что первая очередь была открыта для пассажирского движения 15 мая 1935 года. Кроме того, как только закончили первую очередь, приступили к строительству второй очереди. Интересно обратить внимание, что при строительстве второй очереди исключительно усилилось применение механизации. При строительстве первой очереди подземной дороги применяли всего 2 щита. На новом строительстве Московского метрополитена применяли 40 щитов, которое полностью, за исключением первого щита, были запроектированы и изготовлены в Советском Союзе.
Все Московские подземные дороги должны быть пройдены щитовым способом. Эта необходимость объяснятся плохими условиями грунта. Фактически все виды трудностей, когда-либо встречавшиеся при строительстве тоннельным или открытым способом, встретились при строительстве первой очереди Московского Метро.
То же будет и на строительстве других участков. При наличии сочетания хорошей механизации с энтузиазмом рабочих и при отсутствии вопроса о прибылях /так как Московское Метро принадлежит народу/, Москва будет иметь в эксплуатации в 1939 году 18 миль /33 км/ первоклассной подземной дороги, построенной и сданной в эксплуатацию в течение 5-ти лет. И прежде, чем закончится строительство подземной дороги в этом городе, он будет иметь свыше 50 миль хорошо запроектированных и хорошо построенных подземных железных дорог.
Метропроект, Техбиблиотека.
Сам документ доступен для самостоятельного изучения в РГАЭ Ф. 1884. Оп. 31. Д. 2863. Л. 1–2. В этом документе есть еще интересная переписка о трассе четвертой очереди:
Но об этом мы с вами поговорим на лекции про четвертую очередь, которая будет в 26 марта в «Бункер-703». Анонс и все подробности будут чуть позже.
