Пятилетний опыт экспериментов и испытаний завершился постановкой на производство ракетовоза Грачёва в Брянске в конце 63-го года. Его концепция отличалась от первоначальной, но стала самой массовой и состоит на службе до наших дней. О появлении, особенностях устройства и эксплуатации ЗИЛ-135ЛМ читайте ниже.
Как появился ЗИЛ-135ЛМ?
Созданный на ЗИЛе ракетовоз должен был производиться в Брянске, где располагалось секретное военное производство. Главной сложностью внедрения в производство ЗИЛ-135Л явилась автоматическая трансмиссия. Брянский завод не имел для её производства оборудования, специалистов и опыта. В СССР станков подобного класса делать не могли.
Вторым важным аргументом против автоматической трансмиссии военного тягача была малая величина серии и отсутствие в войсках специалистов и культуры обслуживания сложных и точных трансмиссионных узлов. Эти аргументы требовали значительных финансовых вложений и времени. Результатом противостояния сторонников и противников автоматической трансмиссии, стала победа последних.
Грачёва заставили перевести ракетовоз на механическую трансмиссию. В результате этой работы в индексе машины появилась буква «М». Производство облегчилось, надёжность и безопасность машины снизились, проблем в эксплуатации прибавилось. Всё это было выявлено после запуска в серию и признано не важным, по сравнению с вышеперечисленными аргументами.
С механической трансмиссией ракетовоз производился в Брянске до развала СССР. Здесь же малыми партиями делали народнохозяйственные версии. Они комплектовались грузовой платформой, седельным устройством для транспортировки длинномерных грузов и пожарным оборудованием.
Что стало хуже в ЗИЛ-135ЛМ по сравнению с ЗИЛ-135Л?
Гидротрансформаторы компенсировали неравномерность работы двух двигателей. В варианте с механическими КПП появились не устранимые особенности:
- сложную регулировку двигателей и сцеплений для достижения синхронной их работы в войсках делать не могли и практически не делали;
- несинхронная работа моторов приводила к преждевременному их износу;
- машина, в начале движения, пыталась повернуть в сторону «ведомого» двигателя, что требовало от водителя особых навыков при управлении ею во время движения по узкому мосту или погрузке на железнодорожную платформу.
На машинах, эксплуатировавшихся в Афганистане, пытались бороться с этими недостатками, комплектуя их одним дизелем ярославского, камазовского или харьковского (танковый 1Д12 с гидромеханической трансмиссией) производства. При такой конструкции проблемы возникали с громоздким и не надёжным дифференциалом машины, который должен был раздавать момент на четыре оси.
Особенности конструкции ЗИЛ-135ЛМ.
- Лонжеронная рама была основой машины. К ней крепились все агрегаты и специальное оборудование, для монтажа которого выделили 5,2 м из 9,27 м длины машины. Верхняя полка рамы возвышалась над землёй на 99 см.
- В передней части рамы устанавливалась двухдверная кабина из пластика. Моторный отсек с решётками радиатора, крылья колёс, аккумуляторные ящики и многие другие детали ракетовоза были пластмассовыми. Это был первый опыт массового применения пластика в мировом автопроме.
- Между кабиной и двигателями монтировали три пластиковых топливных бака общим объёмом 520 л, что обеспечивало почти 500 км хода по дороге. На бездорожье расход бензина мог достигать 2 л/км при полезной нагрузке 9 т и общем весе машины почти 20 т.
- За кабиной монтировали два двигателя ЗИЛ-375Е, которые развивали 180 л.с. мощности каждый и передавали её через двухдисковые сцепления на механические КПП модели ЯМЗ-204У. Моторы работали автономно и приводили в действие колёса одного борта. Они снабжались электрооборудованием экранированного типа с электронным зажиганием.
- Сцепления и коробки управлялись от одной педали и рычага соответственно. При отказе одного из двигателей управление трансмиссией вышедшего из строя борта отключалось. На одном моторе машина могла уверенно двигаться, не значительно теряя скоростные характеристики и проходимость.
- Гидроцилиндры рулевого управления имели один управляющий механизм, питающийся от насосов двух двигателей, что повышало живучесть машины.
- Гидропневматический привод тормозов имел два контура, снабжённые пневмоусилителями. Стояночные тормоза барабанного типа располагались на бортовых редукторах.
- Тонкостенные шины монтировались на разъёмные диски и имели регулировку давления от 0,5 до 2,5 атмосферы.
Как эксплуатировали ЗИЛ-135ЛМ?
Ракетовазы Грачёва с шириной колеи 2,3 м и клиренсом 0,589 м могли преодолевать 3,6 метровую траншею, стенку высотой 0,9 м, брод глубиной 1,3 м. Взбирались на 28-ми градусный подъём при крене в 20 градусов. Везли 9 т полезной нагрузки. Народнохозяйственные их варианты могли буксировать по бездорожью и пустыне прицепы-роспуски с 20-ю тоннами труб.
ЗИЛ-135ЛМ применяли для транспортировки и пуска ракетных комплексов моделей «Луна-М» и «Ураган», а так же в качестве заряжающей машины модели 9Т29. Их эксплуатировали в разных климатических районах, с различными дорожными условиями, обеспечивая ракетный щит страны. В народном хозяйстве четырёхосники перевозили грузы на платформах, и прицепах-роспусках, помогали в борьбе с огнём.
Машины с вооружением поставлялись в дружественные страны Европы, Азии и Африки. На экспорт было отправлено свыше 200 автомобилей. За почти 30 лет производства сделали свыше 5 тысяч машин. Часть из них ещё находятся на боевом посту не только в России, но за рубежом. Гражданские образцы в настоящее время весьма редки, один из них можно наблюдать в Черноголовке в Военно-техническом музее.
Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста» .
