В честь 23 февраля решил кратко пробежаться по активным автопоездам, создававшимся в Советском Союзе. Если кто не в курсе – это такая «фура», у которой полуприцеп тоже имеет привод. И как выясняется, уже в 1962 году их было не два, не три, а более десятка!
Работы по данному типу техники начались еще в 1956 году. И активизировали данный процесс, естественно, военные. Именно им понадобилась длиннобазная техника, способная транспортировать по любому бездорожью «длинные цилиндрические предметы».
Так что, к 1962 году уже вовсю кипела работа не просто над созданием автопоездов-вездеходов, а над их усовершенствованием. Для полуприцепов с базой более 6-7 метров сразу закладывалась возможность сделать их оси не только ведущими, но и управляемыми. Вместо громоздкого механического привода, разрабатывался более компактный гидрообъемный. А в перспективе приводить оси полуприцепа и вовсе должен был электропривод…
Давайте посмотрим, как же выглядели перспективные боевые «фуры» советских вооруженных сил…
Начну с малого – с «газончика». Макетный автопоезд в составе полноприводного тягача ГАЗ-63П и одноосного полуприцепа ПАЗ-744 имел грузоподъемность всего 4 тонны и удельную мощность 7,52 л.с./т. Предполагалось, что он может оснащаться либо механическим, либо гидрообъемным приводом прицепа.
Немногим «продуктивнее» был опытный автопоезд 9Т24 с общей колесной формулой 10х10. Под незамысловатым индексом скрывался тягач ЗИЛ-157В и двухосный полуприцеп ПАУ-3А с механическим приводом осей. Он был рассчитан на транспортировку 5 тонн «груза» при удельной мощности 7 л.с./т.
Кстати, «колун» использовался и еще в одном проекте – более универсальном, так сказать. К тягачу ЗИЛ-157В прицеплялся одноосный полуприцеп ММЗ-584 с механическим или гидрообъемным приводом оси. Грузоподъемность автопоезда составляла 6 тонн при той же удельной мощности – 7 л.с./т. Вот, что значит обычная бортовая платформа, а не спецконструкция…
На такой же груз был рассчитан и более современный опытный автопоезд ЗИЛ-Э137-2Э137. Он состоял из тягача ЗИЛ-131 и двухосной «фуры» ЗИЛ-2Э137 с гидробъемным приводом осей. Благодаря сочетанию скромной грузоподъемности и 130-сильного мотора, удельная мощность автопоезда составляла 10,3 л.с./т. - это самый крутой показатель из всех описанных машин.
Более грузоподъемным макетным автопоездом-вездеходом стал полноприводный тягач МАЗ-502В, сцепленный с одноосным полуприцепом МАЗ-5215, имевшим механический привод оси и односкатную ошиновку. «Фура» могла перевозить 8 тонн груза, но имела удельную мощность всего 5,5 л.с./т
Гораздо лучше в плане запаса мощности выглядел другой проект 8-тонника. Речь идет о макетном автопоезде в составе тягача Урал-375 и одноосного полуприцепа АП375. Данный спецприцеп не только имел механический привод оси – она была еще и управляемой.
Итоговые показатели вездехода выражались в 8 тоннах грузоподъемности при удельной мощности 9,5 л.с./т. Сравните с вышеописанным МАЗом!
Впрочем, стоило сцепить тот же самый Урал-375 с полуприцепом ПП375, как все изменилось. Да, это был тоже управляемый спецприцеп с механическим приводом осей. Благодаря тому, что осей здесь было уже две, грузоподъемность сцепки выросла до 10 тонн. Однако, т.к. «лошадок» мотору «Урала» никто не добавил, удельная мощность упала до 7,74 л.с./т
Еще менее мощным оказался опытный автопоезд Урал-380С-862А. Сцепленный со здоровенным двухосным полуприцепом Урал-862А, имевшим механический привод осей «триста семьдесят пятый» и вовсе скис. При той же грузоподъемности в 10 тонн, его удельная мощность стала 7,2 л.с./т.
Однако самым слабым 10-тонником, да и вообще автопоездом-вездеходом была макетная сцепка полноприводно МАЗ-501В и одноосного полуприцепа МАЗ-5215 в двухскатном исполнении. Последний оснащался механическим или гидрообъемным приводом оси, но толку от этого было уже немного. Ведь при грузоподъемности в 10 тонн, автопоезд имел удельную мощность всего 5 л.с./т .
Грузоподъемности в 15 тонн мог похвастаться опытный автопоезд КрАЗ-259Б-834Б. В его состав входи опытный полноприводный тягач КрАЗ-253 и двухосный полуприцеп КрАЗ-834Б с механическим приводом осей. Благодаря 320-сильному двигателю, удельная мощность этой «фуры» доходила до 9,33 л.с/т.
Весьма неплох в плане грузоподъемности был экспериментальный автопоезд И-21-20 с колесной формулой 12х12. Машина могла транспортировать 20 тонн «груза» и имела удельную мощность 9,17 л.с./т. Вездеход представлял собой соединение перспективного 4-осного полноприводного седельного тягача И-21-15 и полуприцепа 40П. Выполненный в виде ложемента для ракет он был полноуправляемым, и имел гидрообъемный привод осей.
А самым функциональным в то время можно было считать автопоезд с активным приводом МАЗ-544-5246. Седельный тягач МАЗ-537 соединенный с двухосным полуприцепом-тралом МАЗ-5246 имел удельную мощность 10 л.с./т. Это позволяло ему перевозить по бездорожью технику весом да 25 тонн. Что он с успехом и делал.
Интересно, что автопоезда-вездеходы предполагалось использовать не только в армии, но и в народном хозяйстве. Для нужд «простого народа» был создан автопоезд в составе заднеприводного тягача ЗИЛ-164В и одноосного полуприцепа ММЗ-584. Да, того самого, который раньше сцепляли с «колуном». Только привод у этого был безальтернативный - механический.
«Фура» могла увезти 5,2 тонны груза и имела средние показатели удельной мощности 8,4 л.с./т. Увы, но «нархоз» таких автопоездов так и не увидел…
В завершении отмечу, что активные автопоезда были актуальны не только для наших «направлений». Зарубежные производители тоже не обошли эту тему стороной. К примеру, во Франции испытывался такой автопоезд – фирма Simca соединила седельный тягач UNIC Izoord с задним приводом и ведущий полуприцеп Titan с гидрообъемным приводом. Машина имела небольшую удельную мощность в 5,16 л.с./т, но могла перевозить 17,5 тонн груза.
