Продолжим рассказ про станцию «Павелецкая» Замоскворецкой линии. В первой части я рассказал про начало третьей очереди метрополитена. Во второй мы познакомились с архитектурным проектом станции. Теперь пора прочитать про строительство станции до войны и во время войны. В процессе исследований было обнаружено две сенсационные находки в истории станции.
Глава дана в кратком изложении дат и особенностей. К сожалению в ней почти нет иллюстраций, так как качество основного источника, газеты ««Ударник метростроя» в то время было весьма посредственным. Да и общих видов почти никогда не было — в основном портреты.
Напомню, что проходку ствола № 18 начали в начале апреля 1938 года и завершили 2 октября того же года.
В конце 1938 года было готово только 610,6 погонных метров перегонного тоннеля из 26 800 метров на всей третьей очереди. И ни одного метра станционного тоннеля и наклонного хода.
Примерно в мае 1939 года (сказать точнее, к сожалению, нельзя) коллектив шахты № 18–19 приступил к проходке щитовых камер на станции, где будут смонтированы два станционных щита.
Но успехами наша станция порадовать не могла. К июню «Павелецкая» оказалась в полном в провале — все сроки графика работ так или иначе были сорваны. Например, на 17 июля сооружение станционных камер для монтажа щитов находятся в зачаточном положении. Разработана только первая калотта одной из камер.
Заморозка грунта для проходки северного наклонного хода завершилась 28 июня, но коллектив шахты к самой проходке оказался не готов. К ней приступили только во второй половине сентября 1939 года!
После завершения работ по заморозке северного наклона контора спецработ (они ведут заморозку грунта) переехала на южный наклон к Павелецкому вокзалу, но приступать к работе они не спешили.
Строительство щитовых камер на станции «Павелецкая» продолжается — в конце октября 1939 года бетонируются последние штроссы (нижняя часть тоннельной выработки, в которой возводят стены и лоток (обратный свод) тоннеля) камеры. Скоро, после разработки и бетонировки лотка, сюда начнут поступать детали щитов для монтажа.
К концу 1939 года на всей третьей очереди было готово уже 6 848,6 погонных метров тоннеля. Конечно, о пуске в 1940 году не могло идти и речи. С начала строительства третьей очереди к 1 января 1940 года было сооружено 7 459,2 погонных метров готового тоннеля из 26 800 метров.
Естественно, пройти остаток в 19,3 километра за 1940 год и провести отделку станций просто нереально. Поэтому дальше про сроки сдачи, установленные партией и правительством, больше не вспоминали. Хотя в начале 1940 года аккуратно говорили, что к концу года надо бы закончить конструкции тоннелей третьей очереди.
8 февраля 1940 года закончили проходку северного наклонного хода, который в итоге открыли только в 1953 году. Уникальный случай в истории Московского метрополитена. До этого считалось, что его прошли одновременно с наклонным ходом станции Кольцевой линии, но это оказалось не так.
19 февраля метростроевцы закончили сооружение левого перегонного тоннеля к станции «Павелецкая» от пересечения с будущим вентиляционным тоннелем от шахты № 18. Таким образом, перегонные подходы протяжением по 110 метров каждый, готовы. Тоннели выходят в станционные монтажные камеры, которые находились с северной стороны.
7 апреля 1940 года произошла сбойка левого тоннеля от шахты № 17 с шахтой № 18–19. Качество сбойки хорошее. Щит прошел по трассе, включая две кривых, более 500 метров. Проходка велась глухим забоем, без передовой штольни. А 19 апреля сбились и в правом тоннеле.
20 апреля 1940 года приступил к разработке южного наклонного хода станции «Павелецкая». Сначала разрабатывали котлован оголовника и к маю весь грунт выдали.
Примерно в мае-июне началась проходка горным способом, при помощи станционного блокоукладчика, понизительной подстанции.
Наконец-то началась проходка правого станционного тоннеля станции! 9 июля 1940 года было уложено первое кольцо из фасонных тюбингов. Позже вступил в работу второй станционный щит. К 18 июля было уложено 18,9 погонных метров тюбингов одном тоннеле и 4,19 погонных метров в другом.
11 июля 1940 года начали проходку на южном наклонном ходе — это выход к вокзалу. Уже к 20 июля уложили уже 10 колец или 7,5 погонных метров тоннеля. Это абсолютный рекорд для проходки наклонного хода на тот момент среди всех трех очередей.
31 июля 1940 годы было озвучены обязательства пропустить первый поезд по Замоскворецкому радиусу в июне 1941 года — к десятилетию июньского пленума ЦК ВКП(б) 1931 года, постановившего начать подготовительные работы по сооружению метрополитена в Москве. Для этого на станции «Новокузнецкая» к 1 января 1941 года надо было закончить конструкцию станции и камеры съездов, а на станции «Завод имени Сталина» к 1 февраля 1941 года. На станции «Павелецкая» к 15 мая 1941 закончить проходку правого и левого станционного тоннеля, монтаж металлоконструкций и проходку средней части станции. Наклонные ходы закончить раньше. Но, судя по темпам работ, наклонные ходы проблем не вызывали. А вот станция…
20 сентября 1940 года завершилась скоростная проходка южного наклонного хода станции «Павелецкая». Таким образом, к сентябрю 1940 года были пройдены оба наклонных хода станции. Эскалаторный тоннель длиной 42,75 метров был пройден в рекордно короткий срок — за 70 дней. До того момента ни один эскалаторный тоннель на Метрострое так быстро не сооружали. Начав проходку 11 июля, к 20 сентября были смонтированы 57 тюбинговых кольца высокого качества.
Но теперь новой проблемой стала чеканка — традиционно очень нудная и кропотливая работа. Например, 18 ноября 1940 года был сооружен 18-й километр тоннелей из 26,8 км по всей третьей очереди, а вот зачеканено только 4 150 метров.
А наши два станционных щита вышли на «крейсерскую» скорость и стали уже давать прекрасные результаты. 19 ноября оба участка (правый и левый станционный тоннель) сделали по 1,8 метра готового тоннеля. Но вот с укладкой фасонных тюбингов есть проблема — они страшный дефицит. Один участок выкрутился, начав укладывать обычные тюбинги, планируя их в дальнейшем заменить на фасонные. Ох, каким это стало боком в 50-е года, при реконструкции станции!
В декабре (точной даты нет) выходит приказ № 526 по Метрострою, который устанавливает очередность и сроки начала отделочных работ на станциях. «Завод имени Сталина» — январь 1941 года, «Спартаковская» — февраль 1941 года, «Новокузнецкая» и «Электрозаводская» — март 1941 года, «Семёновская» — апрель 1941 года, «Центральный стадион СССР» и «Павелецкая» — мая 1941 года. А что же у нас с проходкой на конец 1940 года?
За 1940 год Метрострой соорудил 12 091,1 погонных метров готового тоннеля. Расчеканено 3 741,1 погонных метров. Залито 709,2 метров путевого лотка. Всего с начала строительства на 3 января 1941 сооружено 19 617,3 погонных метров готового тоннеля из 26 800 метров.
В феврале (не в январе, как было обозначено в приказе) 1941 года на станции «Завод имени Сталина» наконец-то началась отделка.
В марте 1941 года завершилось сооружение правого станционного тоннеля станции «Павелецкая». Левый к началу войны достроить не успели, но, судя по всему, там оставались считанные кольца пройти.
В мае этого же года прошли последний наклон на станции «Электрозаводская».
К 19 июня 1941 года было пройдено 24,3 км из 26,8 км. Цифры округлены, так как разные источники дают небольшой разброс в 50-100 метров. Расчеканено 14 285,6 погонных метров тоннеля. К проходке среднего зала станции «Павелецкая» не приступили. Судя по всему, третью очередь можно было бы пустить в середине 1942 года...
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Многие метростроевцы, отложив отбойные молотки в сторону, взяли винтовки и пошли защищать Родину. Строительство метрополитена не остановилось — отбойные молотки подхватили нежные руки девушек.
Строительство метрополитена активно продолжалось до августа 1941 года. И практически замерло к середине октября, что совпадает с постановлением ГКО № 801 об эвакуации Москвы.
Ниже я впервые показываю две схемы «План и профиль Замоскворецкий радиус». Левая схема датирована от 1 февраля 1941 года. Мы видим на ней, внезапно, третий наклон на станции, который приходит куда-то в свод. Я думаю, что это банальная ошибка. Так же мы видим, что оба наклонных хода уже пройдены.
Правая схема датирована 1943 годом. Точной даты на ней, к сожалению, нет и она вызывает больше вопросов. Мы можем увидеть, что южный наклон стал пустым — якобы не пройден и упирается в свод станции, а не в торец. Тут тоже явная ошибка, так как его закончили в сентябре 1940 года, и станция открылась с ним. А аванзал и соединительный коридор на плане показаны с противоположной стороны. Что это — ошибка, какие-то дополнительные выработки или просто перепутали север и юг при перерисовке — не известно. Зато показано, что все перегоны пройдены.
Так же на двух схемах показано, что ствол шахты № 19 не пройден, что позволяет закрыть эту тему и считать, что станция строилась через один ствол — № 18.
Обе схемы доступны для самостоятельного изучения в РГАЭ. За 1941 год — Фонд 1884, опись 49, дело 1259. За 1943 год — Фонд 1884, опись 49, дело 1843.
К сожалению, о том, что происходило в 1942 году пока очень мало информации. Как я сказал выше, строительство остановилось к октябрю 1941 года. Почти с самого начала войны шахта развернула большую работу по чеканке станционных тоннелей и заливке лотка бетоном. Так же пришлось выполнять большой объем плотничьих работ — устройство настилов и полков в тоннеле.
Одна из бригад (делающая настилы, полки и выполняющая ряд других заданий) работает не менее 10–12 часов в сутки. В течение месяца она не брала еще ни одного выходного дня.
Выработки шахты станции «Павелецкая» готовят к возможности принять население Москвы при немецких авианалетах. Идет обустройство настилов, нар и полок. Невероятными темпами идет чеканка — надо получить сухой тоннель, чтобы принять москвичей во время бомбежки.
Внизу наклонных ходов начали сооружать перемычки — железобетонные стенки для защиты от ударной волны.
В начале октября на шахте № 17–19 продолжались работы по обустройству убежища. Помимо этого, метростроевцы укладывали железобетон и бетон, заканчивали ряд выработок. Бутили какую-то штольню и делали котлованы для вентиляционных труб…
15 октября 1941 года вышло постановление ГКО № 801сс «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы». Касательно метро там был пункт 4:
«В случае появления войск противника у ворот Москвы поручить НКВД — т. Берия и т. Щерабкову произвести взрыв предприятий, складов и учреждений, которые нельзя будет эвакуировать, а также все электрооборудование метро (исключая водопровод и канализацию)».
16 октября 1941 года известно как день, когда метрополитен не работал. Но, осознав ошибку такого решения, а оно вызвало панику в городе, вечером того же дня метро снова открыло свои двери как бомбоубежище, а на следующий день, 17 октября, поезда поехали с пассажирами. Опасность захвата Москвы миновала, а зимнее контрнаступление отбросило фашистских стервятников от столицы СССР уже навсегда.
27 мая 1942 года выходит постановление ГКО № 1822с «Об окончании строительства Замоскворецкого радиуса III-й очереди Московского метрополитена». В нем указано, что в целях обеспечения окончания строительства Замоскворецкого радиуса третей очереди Московского метрополитена Государственный Комитет Обороны постановляет:
Обязать начальника Метростроя тов. Самодурова немедленно приступить к работам по Замоскворецкому радиусу, обеспечив окончание работ и пропуск поездов 25 октября 1942 года. Промежуточные станции — «Ново–Кузнецкая» и «Павелецкая», расположенные на трассе Замоскворецкого радиуса, временно не достраиваются.
Решение не открывать две глубокие станции связано с несколькими факторами. Я бы выделил основной — отсутствие эскалаторов. Завод по их производству находился в блокадном Ленинграде и ему было не до эскалаторов.
Для выпуска машин была срочно налажена кооперация Московских заводов, но выпустить шесть машин для двух глубоких станций и три для одной мелкого заложения явно не успевали за столь короткий срок. Так что решение открыть только одну станцию «Завод имени Сталина» было правильным. А моральный и психологический эффект от открытия станции во время войны трудно оценить — он просто бесценный.
Замоскворецкий радиус достраивался по упрощенным техническим условиям. Были проработаны и реализованы мероприятия, обеспечивающие использование для эксплуатационных нужд действующего метро строительного оборудования по водоотливу, вентиляции и электроснабжения. Т. е. шахтные водоотливные и вентиляционные установки обслуживали новый радиус после его пуска. В тоннелях был отменен пешеходный мостик и убрана шумопоглощающая штукатурка по тюбингам. Если первое решение еще вызывало споры и были варианты его доделать потом, то от штукатурки отказались без всякого сожаления, так как толку от неё было немного.
28 декабря 1942 года выходит постановление ГКО № 2669 «О приемке в эксплуатацию Замоскворецкого радиуса Метрополитена». Согласно постановлению, назначалась правительственная комиссия по приемке сооружений Замоскворецкого радиуса Метрополитена и разрешалось НКПС с 1 января 1943 года открыть движение поездов на Замоскворецком радиусе.
1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» была открыта в составе Замоскворецкого радиуса. Поезда следовали по перегону длиной 6,2 километра без остановок на промежуточных станциях «Новокузнецкая» и «Павелецкая».
Открытие Замоскворецкого радиуса было осуществлено с опозданием от намеченной даты постановлением ГКО № 1822с чуть более чем на два месяца. Напомню, согласно решению правительства, открытие должно было быть 25 октября 1942 года. Но это настолько не существенно, а пропагандистский эффект от открытия радиуса и станции во время войны получился колоссальный.
Для того чтобы пустить одну станцию на новом радиусе на двух других станциях надо было достроить необходимый минимум для пуска и проделать подготовительные работы. Как минимум уложить жесткое основание, путевой бетон и рельсы.
На станции «Новокузнецкая» смонтировали железобетонную платформу, а на станции «Павелецкая» нет. В приемном акте государственной комиссии говорится, что боковые тоннели на станции разделены деревянной перегородкой, которая отгораживает зону действующего метрополитена от остального тоннеля.
Да и на самой станции «Завод имени Сталина» не все успели сделать. Стены станции и часть колонн (около 50 %) облицованы светлым мрамором. Остальная часть колонн оштукатурена (как временная мера) и окрашена под мрамор. На станции установлены три ленты эскалаторов, из них одна — центральная — неподвижная. На ней нет привода. В тупиках только две стрелки имели централизованное управление, а остальные две временно переводятся вручную.
Конечно, не все выработки на станции «Павелецкая» были закончены. Так в акте строительной подкомиссии есть справка на 6 января 1943 года. В ней говорится, что со всего Замоскворецкого радиуса откачивается 1380 кубометров воды в час. С шахты № 18–19 откачивается 250 кубометров воды. Причем 100 кубов дает зумпф шахты, а 150 — неоконченные выработки.
20 марта 1943 года выходит постановление ГКО № 3059с «Об окончании строительства III-й очереди Московского метрополитена». Согласно ему сооружение Покровского радиуса Метрострой должен был закончить в октябре 1943 года, а станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» сдать в июле того же года.
Достройку станции «Павелецкая» производить с подземным аванзалом, одним (южным) наклонным ходом и вестибюлем.
Видимо на этот момент уже было принято решение об изменении проекта и постройке временной станции.
Относительно нашей станции есть еще один очень любопытный пункт № 13. В нем говорится, что для обеспечения ввода в эксплуатацию станции «Павелецкая» разрешить НКПС демонтировать с южного наклонного хода станции «Динамо» три ленты эскалаторов, временно установив неподвижные лестницы. Восстановление эскалатора на станции «Динамо» было запланировано на первый квартал 1944 года. Видимо не было уверенности, что Московские заводы выпустят шесть машин. А вот три — вполне, которые запланировали для «Новокузнецкой». А на нашу станцию хотели взять эскалаторы со станции «Динамо».
Весь текст с приложением ведомости материалов доступен по ссылке.
По управлению строительства было два приказа по немедленному демонтажу указанных машин. Первый приказ был подписан начальником Метростроя товарищем Самудоровым 17 июня, а второй, 25 июня, его замом. Но контора по монтажу эскалаторов только 29 июля начала подготовительные работы по демонтажу. Но 1 июля работы были прекращены, из-за отказа Метрополитена выдавать пропуска, так как ответственные люди своевременно не оформили соответствующие документы. Срок демонтажа между тем был установлен 5 июля!
Только 3 июля 1943 года работники конторы монтажа эскалаторов начали демонтаж эскалатора на станции «Динамо». На этом участке работает 40 человек и отведен срок для проведения демонтажных работ — 20 дней.
Но в июле 1943 года стало понятно, что скорей всего Московские заводы успеют выпустить шесть машин, а самого пуска двух станций Замоскворецкого радиуса в июле не будет. И все стали оттягивать момент демонтажа машин на станции «Динамо». В первую очередь тянул время Московский метрополитен, который очень не хотел отдавать эскалатор. Это же потом надо новый собирать!
Для того, чтобы пустить станцию, нужно было соорудить натяжную камеру, смонтировать четыре колонны, чтобы сделать проемы на платформу. Пройти соединительный коридор и сделать ходки из него на платформу. Смонтировать саму платформу, провести чеканку, отделку, смонтировать эскалаторы, соорудить вестибюль...
Без социалистического соревнования строить такие объемы, конечно, нельзя.
Строители Павелецкой, продолжая социалистические соревнования, обязуются с честью выполнить задание правительства и товарища Сталина — в срок сдать свою станцию трудящимся столицы.
К первому мая 1943 года на станции установили четыре колонны и заканчивали бетонировать платформу в правом станционном тоннеле. А сроки строительства никуда не делись. Как написали в газете «Ударник Метростроя» 11 мая 1943 года:
До окончания станций «Новокузнецкая» и «Павелецкая» осталось три месяца.
С 18 мая на станции началась установка бортового камня и приступили к облицовке платформенных стен станции. В конце июня приступили к кладке стен вестибюля.
Сложно дела обстояли на сопряжении южного наклонного хода станции и построенного аванзала. Напомню, что с этого торца натяжные станции эскалаторов размещаются под платформой, что требует сооружение одной колонной секции станции из двух пар колонн. Сами металлоконструкции уже установлены. Но надо еще разобрать тюбинги боковых тоннелей — более двухсот штук. Выдать 40 кубов породы из лотка и столько же уложить бетона.
К 10 июля победили грунт в лотке аванзала и веерной частью с помощью дополнительных бригад, которые перебросили с соседнего участка.
Но в лотке аванзала очень много воды — проходчикам приходится работать по колено в холодной воде. Водоприток очень существенный и он будет мешать строителям почти до самого пуска.
Наконец-то на станции «Павелецкая» начался монтаж эскалаторов. 27 июля 1943 года была спущена на место первая натяжная секция. Работали по-боевому — вместо обычных 5–6 часов, а порой и 8, на нашей станции справились за 2 часа. Готовятся к спуску остальные две секции.
Вода стала упорным врагом строителей на протяжении многих месяцев. Сначала она мешала разработке грунта и бетонировку аванзала и веерной части. Потом мешала монтажу эскалаторов. Вопрос воды неоднократно поднимался на всех уровнях, вплоть до начальника Метростроя товарища Самодурова.
Но подлинной настойчивой борьбы с водой не проявили ни управление строительства, ни руководители объекта.
В борьбе с водой успокаиваться еще рано. Ни капли воды в тоннеле — этого должны добиваться начальники участков…
Следующим слабым местом стал асбоцементный зон. До этого на станциях глубокого заложения, включая наклонные хода, тюбинги бетонировали изнутри, делаю железобетонную рубашку. Во время войны на это нет времени и материалов. Было принято решение подвесить асбоцементный зонт. Монтаж его начали 10 сентября в наклонном ходе и закончили 25 сентября.
В конце сентября начали сборку балюстрад эскалаторов. 2 октября на станцию завезли главные приводные валы для эскалаторов станции и начали их монтаж.
На фоне бардака и аврала на всех участках успехи эскалаторщиков станции «Павелецкая» выглядят очень внушительно. Во-первых, они обязались закончить своевременно монтаж двух эскалаторов и свое обещание выполняют по-фронтовому.
Во-вторых, эскалаторщики взяли обязательство к пятому октября полностью закончить монтаж среднего эскалатора. Из-за перебоев в доставке узлов и деталей монтаж все время шел с большим напряжением. К последней завершающей работе, установке ступеней, монтажники смогли приступить только 4 октября в 16 часов. Для этой операции нужно более 4 дней, что, естественно, срывало срок.
Монтажники бригад Михайлова и Скляра решили не уходить домой, пока полностью не будет закончена сборка. Результат не заставил себя ждать — 5 октября в 21 час сборка ступеней была завершена, эскалатор опробован! Монтажники выполнили свое обязательство, проработав 36 часов подряд.
10 октября были закончены гранитные и мраморные работы по облицовке фасада вестибюля Павелецкой, а 15 октября были сняты леса с наружной части вестибюля — все мраморные, гранитные и малярные работы были закончены.
24 октября 1943 года началась обкатка эскалаторов на станциях «Павелецкая» и «Новокузнецкая» от постоянных электроприводов по полной схеме. К 27 октября опробование эскалаторов завершилось.
Как известно, две станции: «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты 20 ноября 1943 года. Хотя, говоря, современным языком, технический пуск состоялся 7 ноября.
В передовице газеты «Ударник Метростроя» от 10 ноября под заголовком: «ПРИНИМАЙ, СТОЛИЦА, НАШ ПОДАРОК! Павелецкая и Новокузнецкая готовы» помещена большая статья.
В передовице говорится, что Государственный Комитет Обороны поручил метростроевцам в короткий срок закончить сооружение двух новых станций Замоскворецкого радиуса — «Павелецкой» и «Новокузнецкой» и сдать в эксплуатацию Покровский радиус протяжением в 7 километров и четырьмя новыми станциями.
Сегодня мы можем сообщить трудящимся столицы, Московскому городскому комитету ВКП(б), нашему наркому Лазарю Моисеевичу Кагановичу и председателю Государственного Комитета Обороны товарищу Сталину, что первую, серьезную часть этого задания коллектив строителей метро выполнил. В строй действующих вступили станции Новокузнецкая и Павелецкая. На покровском радиусе пропущен первый пробный поезд.
Станция «Павелецкая» — это сложное инженерное сооружение, строительство которой проводилось в трудных гидрогеологических условиях. Из всех станций третьей очереди она была единственной, на которой к началу 1943 года были сооружены лишь путевые тоннели. Первоначальный проект станции пришлось коренным образом пересмотреть уже в период строительства, чтобы достроить её в военное время. Пришлось не только перепроектировать станцию, но смело идти на упрощение и облегчение конструкции.
Достраивали станцию уже при наличии движения поездов, что создавало дополнительную вибрацию. А так как вокруг станции уже находился разрушенный грунт (оба боковых станционных тоннеля уже прошли) то работу надо было производить с ювелирной точностью. Все работы легли на молодых юношей и девушек, который пришли на метрострой в 1942–1943 года. Конечно, костяк «старых» профессионалов остался и обучал молодых, но все это происходило в забое, под потоками воды. Водоприток которой достигал 400 кубометров воды в час. Она фонтанами била из трещин в известняке с напором до трех атмосфер. Проходчики с первых дней работали под сильным каскадом холодной воды. И потом уделяли огромное время с борьбой протечками и гидроизоляцией тоннелей. Но метростроевцы со всем справились и возвели новую станцию Московского метро!
Наконец-то, 20 ноября 1943 года, в 12 часов дня на Замоскворецком радиусе метрополитена открылись две новые станции: «Новокузнецкая» и «Павелецкая». На нашей станции установлен позолоченный щит со словами «сооружено в дни отечественной войны».
В 1982 году началась реконструкция Павелецкого вокзала, в результате которой южный вестибюль был встроен в увеличенное здание вокзала и перестроен. Реконструкция завершилась в 1987 году.
В заключительной части я вам расскажу про реконструкцию станции и почему она была такой долгой.
