Окончание. См. часть 1
14 февраля в Москве создали правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам. На Чукотке мобилизовали каюров и собачьи упряжки, к посёлку Уэлен, самому восточному населённому пункту Советского Союза, а также в чукотское становище Ванкарем, от которого до ледового лагеря Шмидта было всего 140–160 километров. Через радиостанцию Уэлена «Челюскин» поддерживал связь с внешним миром во время дрейфа. Туда же стянули немногочисленные самолеты полярной авиации, имевшиеся поблизости: два АНТ- 4 и один ЮГ-1.
Самолёт АНТ-4, изначально бомбардировщик, предусматривал экипаж 6 человек и боевую нагрузку в 1 т. ЮГ-1 – экипаж 4-5 человек, боевая нагрузка 650 кг. То есть, чтобы вывезти всех, требовалось несколько рейсов, но погода стояла такая, что даже сухопутное сообщение между ближайшими населёнными пунктами было затруднено и часть спасателей заплутала в пурге. « Пурга все не прекращалась, - вспоминает начальник контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсин. -Было не холодно — градусов 30, но дул ветер, шел снег, стоял сильный туман. Пока шли вдоль берега, мы не теряли направления. Но потом мы должны были свернуть к селению Тунытлин. До него езды не больше часа. Прошло, однако, и два и три часа, а селения все нет. Остановились. Чукчи начали совещаться: где же дорога? Потом разошлись посмотреть, не отыщутся ли следы, какие-нибудь знакомые камни, обрывы, по которым можно будет определить, где мы находимся. Они все время ориентировались по ветру, и это их подвело, так как ветер переменил направление».
Стало ясно, что имеющимися в наличие средствами проблему не решить. Параллельно начали принимать меры к тому, чтобы собрать лучших пилотов, на момент катастрофы рассредоточенных на огромном пространстве.
Лётчик экстра-класса Михаил Водопьянов узнал о случившимся 26 февраля, находясь в Харькова, куда отвозил газетные гранки. Он спешно прибыл в Москву со своим планом действий. В то время он едва оправился от тяжёлых травм после аварии, которая случилась во время перелёта Москва –Владивосток, и его не хотели отправлять на Чукотку. В воспоминаниях Водопьянова читаем следующее: « Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:
— Сколько тебе лет? Я говорю: - 34, а что?
— Поживи до 40 лет.
Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.
— Никуда вы,— говорит начальник,— не полетите.
— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.
— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.
Я говорю, что будет не 106, а 105.
— Я один полечу, товарищ начальник».
Предложенный вариант посчитали авантюрой, но ценность Водопьянова как уникального пилота была исключительно велика, и в конце концов его допустили до спасательной операции, внеся в план некоторые коррективы. Дальше он рассказывает: «Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.
Пока я ехал в транссибирском экспрессе, мой самолет прибыл в Хабаровск, и здесь его готовили к выходу».
Пока всё это происходило в Москве и в Хабаровске, челюскинцев искали лётчики Чукотского отряда полярной авиации. Анатолий Ляпидевский, рассказывает о событиях 21 февраля, когда ему удавалось достичь нужного района, но он не мог отыскать лагерь из-за густого снегопада. «Этот полет запомню на всю жизнь. Прошли Нешкан, идем в море по курсу. По нашим подсчетам мы уже должны быть в лагере, а его даже не видно. Начинаем ходить галсами, т. е. переменными курсами, зигзагами, чтобы перекрыть наибольшую площадь. Лагеря нет, а бензина у нас только на семь часов. Около часа мотор работал на земле и около четырех часов мы уже летим — значит, использовали пять летных часов, осталась горючего на два часа. Как будто пора возвращаться. Я говорю об этом Петрову. Он указывает направление: вот посмотрим, мол, еще здесь. Но некогда, я поворачиваю домой. Идем на мыс Сердце-Камень. К сожалению, погода резко меняется, туман усиливается, пурга. Внизу — остров Колючий. Уже пролетели пять с половиной часов, а от острова Колючина до Уэллена два с половиной летных часа. Это значит, что неминуемо придется где-нибудь сесть. Спрашивается: где? Площадок ведь нет. Решили держаться берега. Начинает смеркаться, туман продолжается. Видимость скверная. Идем на высоте 100–150 метров.
Наконец мыс Сердце-Камень. От мыса до Уэллена лететь минимум час. Бензин на исходе, вот-вот иссякнет. Бензиномера у нас не было. Начинаем экономить бензин. Бортмеханик Куров открывает высотный корректор, чтобы дать добавочный воздух, обеднить смесь. Конечно, такая мера дает экономию бензина, но, с другой стороны, это риск, так как в любую минуту может вспыхнуть пожар. Осталось еще минут сорок до Уэллена, как вдруг правый мотор начал резко хлопать. Состояние у меня скверное. Разбить машину из-за недостатка горючего — это позор. К счастью, оказалось, что Куров слишком резко обеднил смесь. Пришлось корректор закрыть, и мотор опять начал работать нормально. Наконец показался Уэллен. Я резко развернулся и пошел на посадку без всяких кругов, только чтобы сесть. Видимость была плохая — фон сливался с горизонтом. Я сел неудачно и подломил шасси».
5 марта челюскинцев наконец нашли. Сделал это именно Ляпидевский, не в последнюю очередь, благодаря виртуозной работе своего штурмана Петрова. Всё это время обитатели ледового лагеря ежедневно работали на расчистке импровизированных аэродромов. Встречу Ляпидевский вспоминал так: « Окружили меня, обнимают, а у меня все одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы. Я спрашиваю:
— Все у вас такие толстые?
— Какие же мы толстые, — говорят они, — мы самые худенькие. Шмидт начал со мной обсуждать, сколько человек мне взять».
В конце концов решили забрать из лагеря всех женщин и детей (всего 12 человек). Пилот сумел довести тяжело нагруженную машину до Уэлена и оттуда с грузом горючего направился к Ванкарему, где шла подготовка к планомерной эвакуации оставшихся на льду мужчин. Но вовремя этого перелёта лопнул один из коленчатых валов мотора. Ляпидевскому удалось вытянуть самолет за торосы, но при посадке он снова подломал шасси и сел на льду, вдали от населенного пункта. Чтобы спасти машину, к месту аварии пришлось доставить запасной мотор на собаках. Между тем, сжатие льда могло возобновиться в любой момент, а вывозить можно было лишь небольшими группами, и не было никакой гарантии, что раз достигший лагеря челюскинцев лётчик сможет вновь вернуться, а тем более, что перегруженный, с нарушенной отцентровкой самолёт благополучно достигнет большой земли.
Тем временем Из Хабаровска на трех самолетах Р-5 (двухместный многоцелевой полутороплан) вылетели летчики В. Галышев, М. Водопьянов и И. Доронин. Им предстояло преодолеть около 6 тысяч километров над абсолютно неисследованными горными хребтами и безлюдной тундрой, над которыми, по выражению лётчика Каманина, ещё никогда не скользила тень самолёта. И всё это при совершенно нелётной погоде, и наспех подготовленных, кустарных промежуточных аэродромах. Несмотря на отчаянную спешку, несколько раз им приходилось возвращаться в точку вылета и ждать прекращения пурги. Из Владивостока на пароходе «Смоленск» отправился лётный отряд Николая Каманина. Пароход не дошёл до пункта назначения из-за загромождавшего море льда. Лётчики продолжили путь на собственном транспорте. Им предстояло преодолеть две с половиной тысячи километров.
Далеко не всем, кого мобилизовали на спасательные работы, удалось благополучно достичь хотя бы Ванкарема. Кто-то не смог пробиться сквозь арктическую пургу, кто-то был вынужден совершить аварийную посадку из-за отказавшего мотора или сильного обледенения машины. О том, как сходили с дистанции можно прочесть у того же Водопьянова. Прилетев в Анадырь (1000 км от Уэлена), он наблюдал такой эпизод:
«К вечеру вдруг прибегает к начальнику пограничного отряда женщина.
— Там,— говорит,— летчик упал!
— Как упал? Все летчики дома.
Оказывается, это нашелся летчик Бастанжиев [из лётного отряда Каманина ] с механиком Савиным, он не дошел 20 шагов и упал. Было бы хуже, если бы не дошел двух километров: его бы не заметили. Привели Савина, потом летчика Бастанжиева и моториста.
Бастанжиев рассказал, как вышло дело. Едва он вылетел из Майна-Пыльгина, как началась пурга. Летели два самолета — Демирова и Бастанжиева. Демиров вернулся, а Бастанжиев полетел выше облаков через хребет Пау-Пау. Этого хребта на картах нет. Говорят, что он очень высок, но Бастанжиев сказал, что он шел выше облаков на 1800 метров и не видел его, так что хребет вероятно высотой в 1500 метров. Прилетел в Анадырскую губу или залив — точно не помню. Там тоже попал в дымку.
Не заметил, как зацепил за снег, и машина разбилась в пух. Их разбросало. Летчика отбросило на 30 метров от самолета, бортмеханика — на 10, моториста — ближе. Моторист первый пришел в себя, привел в сознание бортмеханика и летчика. Подошли они с большим трудом к самолету. Началась пурга. Они легли под крыло. Два дня пуржило. Они лежали под крылом, задыхаясь; их засыпало снегом. Они руками делали отверстие для доступа воздуха, но через минуту отверстие заносило, и приходилось его снова пробивать.
Так сидели два дня. На третий день кончилась пурга. Они собрали вещи и пошли. И как в сказке девочка бросала камешки, чтобы найти дом, так и они бросали консервные банки, чтобы потом найти самолет. На другой день им удалось дойти до Анадыря.
Там без светофильтровых очков ходить нельзя; сильно слепит глаза солнце; глаза начинают слезиться, острая боль, и человек слепнет на несколько дней. Потом это проходит, но все-таки зрение портится.
Мы успокоились: в общем все пришли, все целы. Жаль, разбили самолет.
Я сказал Савину:
— Куда вас несло, что вы не подождали хорошей погоды? Отвечает:
— Челюскинцы не ждут, надо челюскинцам помочь. А ведь почти слепой лежит, и боль в глазах страшная. Погода немножко улучшилась, и мы собрались вылетать».
А вот отрывок из дневника Каманина: « 30 марта. Кайнергин . Несколько чукотских яранг среди бесконечной тундры. Сидим здесь, сушим одежду на паяльных лампах. Наши самолеты где-то рядом похоронены в снегу. Как мы сюда попали и когда отсюда вырвемся? Что о нас говорят теперь в Москве? Наверное думают, что мы пропали. Мы даже сообщить не можем, где мы. Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды. Наконец пурга утихла. Облака разорвались и стали уходить на север. Ветер переменился с северо-западного на южный. Это было 28 марта, часам к одиннадцати.
Немедленно решили использовать попутный ветер и вылетели, не зная, какая погода впереди. С попутным ветром прошли 250 километров и снова встретили пургу. Она началась через час после вылета. Я знал, что снег поднят метров на пятьдесят, не больше. Веду самолеты над пургой и внезапно встречаю сплошную облачность. Необозримая масса облаков закрывает весь хребет, а высоты хребта мы не знаем — он еще никем не исследован.
Если бы я пошел вперед, все остальные самолеты пошли бы за мной. Имею ли я право вести отряд в облака, не зная высоты хребта? Мы можем врезаться в горы, и тогда — конец. Имею ли право рисковать нашей жизнью и машинами, когда мы так близки к цели? Нет! Что же делать? Вернуться в Анадырь? И это не подходит. Ведь у нас есть палатки, спальные мешки, вообще все необходимое для жизни в тундре. Решил не итти ни вперед, ни назад, а сел тут же, поблизости чукотских яранг».
4 апреля Каманин и Молоков добрались до Уэлена. Бензина им хватило впритык. Долетели, можно сказать, на честном слове. Любопытно, что даже после благополучного завершения эвакуации Николай Петрович оценил свою работу очень самокритично: « Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две. В армии мы выполняли более сложные задачи без аварий. Своим ребятам я совершенно серьезно сказал:
— Ну, влетит же мне за этот полет!».
Одновременно с Молоковым и Каманиным в Уэлен прилетел Маврикий Слепнёв, но следующие три дня на Чукотке бушевала пурга, и подготовленные аэродромы занесло напрочь.
Здесь стоит, наверное, вспомнить ещё один «разоблачительный» миф об этой спасательной операции. Якобы, советское правительство отказалось от помощи, предложенной американцами, из соображений государственного престижа, иначе всё было бы гораздо проще. Эта версия не столь одиозна, как та, что я привела в начале статьи, но тоже не выдерживает критики. Попросту потому, что американская помощь была принята. Как только предложение поступило в США срочно выехали лётчики М. Слепнев и С. Леваневский , чтобы перегнать на Чукотку имеющуюся в Фэрбенксе авиационную технику, которая могла бы принять участие в спасательной операции.
Пилотов, правда, предпочли своих. Возможно, и даже скорее всего, соображения государственного престижа сыграли тут свою роль, но были и другие. Решение использовать своих пилотов легко объяснить тем, что при всём уважении к американским коллегам советские авиаторы имели все основания предполагать, что свои справятся лучше. Буквально накануне Сигизмунд Леваневский успешно прошёл маршрутом, на котором потерпел неудачу американец Джеймс Маттерн. Леваневский же и доставил Маттерна из Анадыря на Аляску, что тоже было довольно нетривиально. А нескольким годами раньше Маврикий Слепнёв привёз на Аляску тела погибших во время похожей спасательной операции американских лётчиков. Он вспоминал об этом грустном перелёте: «Полковник американской службы Бен Эйельсон и механик Борланд, один с продавленным своей же левой рукой сердцем, а другой с расколотой головой, спокойные, превратившиеся в лед на 35-градусном морозе, закутанные в звездные флаги, совершали обратный путь из „Сиберии". Полковник Эйельсон сделал прыжок через Берингов пролив, чтобы спасти людей и грузы американской шхуны „Нанук". На обратном пути Эйельсона сопровождал я, разыскавший его около никому не известной лагуны Ангуэма под трехметровым слоем снега и льда».
В общем, решение предпочесть своих пилотов вовсе не выглядит неоправданным самодурством. При этом Леваневского и Слепнёва сопровождали американские бортмеханики Клайд Армстидт и Билл Лавери. Но даже перелёт с Аляски на Чукотку оказался не из лёгких. „Флейстер", который вёл Леваневский, был повреждён ещё при попытке добраться до Ванкарема и непосредственно в эвакуации ледового лагеря не участвовал. Слепнёву повезло больше, и его машина до челюскинцев добралась. Но ведь спасательная операция не ограничивалась только вывозом со льдины. Требовалась ещё дальнейшая эвакуации более чем сотни человек, которые, к тому же, могли нуждаться в медицинской помощи. Нужно было создавать запасы продовольствия и горючего. Во всём этом американцы приняли посильное участие, а тяжело больной Шмидт был доставлен в Ном, на Аляску, и получил помощь от американских врачей. Она была с благодарностью принята. Отвозивший начальника экспедиции Слепнёв записал свои впечатления от встречи: «Раздумываю о прошедших быстрых последних днях, о бурной энергии, проявленной моими товарищами, и думаю о том, что сейчас внизу, отметая в сторону все деловые телеграммы, летит весть: „Рашен эйрплен" идет курсом Ном командор Слепнев благополучно возвращается ледяного поля". Вот и Ном. Аэродром в двух километрах от берега. Аэродром порядочно обкусан волнами. Пишу записку механику: „Дать флаги". Самолет прибывает на аэродром чужого государства. Опять круг, другой, третий. Осторожная посадка — и мы снова на льду. Открываются задвижки верхнего окна рубки, самолет рулит к берегу, и через окно взметываются, бурно полоща, красный флаг страны, которой принадлежит самолет, и звездный флаг страны, которая этот самолет гостеприимно встречает. „Стоп мотор!" — „Есть стоп"… Становится тихо. Моя работа в спасательной экспедиции окончена. Громадная толпа американцев и эскимосов окружает самолет, щелкают неизменные кино- и фотоаппараты, я и Ушаков помогаем Шмидту сойти по трапу на лед. Старый капитан Томас Росс, подтягиваясь, по-морскому чеканит:
— Со счастливым прибытием, джентльмены!».
Планомерная эвакуация челюскинцев началась 7 апреля. Работа от пилотов требовалась ювелирная. Вспоминает Каманин: «Как только я увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего „Челюскина", — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, эту ледяную площадку, покрытую застругами, мной овладела одна мысль: „Как я сяду?"
На какой-то миг я все забыл — и лагерь и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчеты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолет опускался почти вертикально, не ударившись о лед. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошел самолет, не задевая их лыжами». А ведь потом ещё надо было взлететь, не стукнувшись о торосы! В первый рейс Николаю Петровичу удалось вывезти всего трёх человек, потом он придумал сажать пассажиров в парашютные ящики, прикреплённые к бомбодержателям. Это страшно затрудняло управление, но растягивать эвакуацию было не менее рискованно. Пурга налетала через день, а если бы начало ломать лёд?! Дело пошло быстрее, когда вслед за первой тройкой (Каманин, Молоков, Слепнёв) подтянулись Доронин и Водопьянов. Ещё раз слово Михаилу Васильевичу: « Как дорог мне был этот участок пути! Мне сказали, что я увижу черный дым: челюскинцы разводят костер, и там у них аэродром.
Через 35—40 минут наконец я увидел черный дым и обрадовался: „Все-таки я долетел до вас!"
Прилетел, делаю крут над лагерем. Я много летал по Чукотке и много всяких городов видел, когда же я увидел лагерь Шмидта, то сказал себе: „Это же областной город!" Сел благополучно на аэродроме.
Бобров говорит: „Я выиграл пари, я спорил, что ты долетишь. И я с тобой полечу". В этот день я успел слетать два раза и перевез семь человек.
Мы очень беспокоились в последнюю ночь насчет погоды, но на другой день была не пурга, а дымок. Я вылетел рано, но появилась дымка. Лагеря не нашел и полетел обратно в Ванкарем, а в 12 часов Каманин, Молоков и я вышли звеном, взяли летчика-наблюдателя и шли километров в пяти друг от друга. Ведь челюскинцы не от себя целиком зависели: приглашают в гости, допустим, на 60°, а приедешь — они уже на 50° переселились.
Для того чтобы мы их нашли, они нам последний праздничный костер развели. Километров за сорок мы увидели дым. Для этого костра они даже порох взрывали. Прилетели наши три самолета. Пока два садились, я сделал несколько кругов над лагерем Шмидта. Меня приветствовали Кренкель и Бобров. Мы еще не сели, а они уже передавали последние слова по радио: „Прилетели три самолета, сели благополучно". Так они в нас верили. Дальше пишут: „Сейчас покидаем лагерь Шмидта, снимаем радио".
Потребовалось 24 рейса. Все до одного пассажиры затонувшего «Челюскина» были благополучно вывезены. Последним рейсом, который состоялся 13 апреля, вывезли собак.
Семеро лётчиков, проводивших спасательную операцию, а именно: Иван Васильевич Доронин, Николай Петрович Каманин , Анатолий Васильевич Ляпидевский, Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов, Василий Сергеевич Молоков, Сигизмунд Александрович Леваневский стали первыми в истории Героями Советского Союза. Спасённые челюскинцы, сохранившие все научные материалы экспедиции получили ордена Красной звезды. Девятнадцать человек получили Орден Ленина, среди них – оба американских бортмеханика.
Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток за одну навигацию, успешно осуществилось в следующем, 1935 году. В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был важнейшей транспортной артерией, по которому, помимо прочего, осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море.
