Началось все с создания истребителя И-26 (Як-1), его Яковлев сделал с 9 мая по 25 декабря 1939 г. Потом 8 января 1940 г. его назначили заместителем народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению.
Первые полеты И-26-I показали, что самолет и его агрегаты сырые. 9 января начались работы по второму экземпляру. 25 января 1940 г. в ОКБ открыли заказ на изготовление еще трех И-26. Четвертый и пятый самолет изначально хотели спроектировать учебно-тренировочными, поэтому в проектно-конструкторской документации их называли УТИ-26-1-я и УТИ-26-2-я.
Комитет обороны при СНК СССР и наркомат авиапрома обязали Яковлева изготовить две учебные машины ДИ-26, к 1 августа и 15 августа 1940 г. Он должен был разгоняться на высоте 5 000 м до 580 км/ч. Посадочная скорость должна была быть 140 км/ч. Дальность полета на 0,9 максимальной скорости должна была составить 600 км. Перегоночная дальность на скорости 0,9 от максимальной должна была составить 1 000 км. На 5 000 м самолет должен был подниматься за 7 минут. Потолок 10 000 м. Вооружаться машина должна была одной 20-мм мотор-пушкой, двумя 7,62-мм пулеметами для стрельбы вперед и одним 7,62-мм для стрельбы назад. Как видим, самолет должен был стать не только учебным самолетом, но и готовился для использования в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика.
Технически разместить второго члена экипажа было несложно. Ферменная конструкция и переднее расположение места пилота это сделать позволяли.
Но реализовать концепцию многофункциональной боевой машины не представлялось возможным, полетный вес и прочность шасси И-26 были жестко ограничены. Главный конструктор ОКБ разрабатывал учебно-тренировочный истребитель на свой страх и риск. Основой конструкции для УТИ-26-I и УТИ-26-II выступал И-26-III в его проект вносились изменения и доработки по результатам испытаний первых двух прототипов.
Работа над УТИ-26-I начались в марте 1940 г., чтобы удержать полетный вес учебно-тренировочной машины сняли пушку с боекомплектом и сократили запас патронов для ШКАСов с 750 до 500. Радиатор из фюзеляжа перенесли под крыло, само крыло сдвинули назад на 100 мм. К 17 июня (или к 13 июля) 1940 г. самолет был изготовлен.
15 июня 1940 г. завершились государственные испытания И-26-II, они показали, что максимальных скоростей достичь не удалось, то есть двухместный истребитель на базе И-26 было сделать затруднительно.
В июле с ОКБ Яковлева снимают задание по ДИ-26 и ставится задача построить на базе И-26 двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением и двумя синхронными пулеметами ШКАС с 700 патронами. На госиспытания первый экземпляр должен был предъявлен 1 августа и 15 сентября 1940 г. В новом задании речь шла уже о построенном самолете и постановление правительства подводило под него документальную базу.
Заводские испытания УТИ-26-I проводил ведущий летчик-испытатель Федрови в июле - августе. Характерной внешней особенностью машины стал двухцветный камуфляж. Первые два И-26 окрашивались как спортивные машины с горизонтальными красно-белыми полосами на руле направления. И-26-III согласно постановлению КО при СНК СССР № 220сс и приказом НКАП №228с - оба от 23 мая 1940 г. имел на верхних и боковых поверхностях стандартную окраску защитного цвета.
Насчет появления окраски есть две версии. Согласно одной схему окраски предложил Всесоюзный институт авиаматериалов вместе с Военно-инженерной академией КА. Согласно другой ОКБ сделало двухцветную окраску подсмотрев у "Мессершмиттов", которые имели деформирующую двухцветную верхнюю окраску.
Схема камуфляжа УТИ-26 с небольшими изменениями стала основной для всех одномоторных боевых самолетов.
На заводских испытаниях УТИ-26-I прострелил винт при опробовании вооружения в воздухе (потом такой же случай повторился на госиспытаниях). Самолет прошел испытания на штопорение. Максимальную скорость он показал 590 км/ч. Всего выполнили на испытаниях 20 полетов.
Государственные испытания УТИ-26-I прошли в августе - сентябре 1940 г. Было отмечено недостаточно надежное запирание шасси в выпущенном положении, на рулении сложилась левая стойка шасси. Была повреждена консоль крыла и погнулся винт. Другими недостатками шасси был малый противокапотажный угол, установка серьги замка убранного положения на полувилке (на подвижной части амортизатора), а не на стойке, колеса не соответствовали новому Сортаменту колес и авиапневматиков.
Перенос крыла назад сделал руль высоты сверхчувствительным (малый расход руля высоты), что усложнило пилотирование, особенно на взлете и посадке.
11 октября 1940 г. отчет по испытаниям УТИ-26-I был подписан.
УТИ-26-II получил новое шасси с увеличенными колесами, оно было полностью перекомпоновано. Короткую и широкую амортизационную стойку с полувилкой заменили более тонкой с консольной полуосью. Для увеличения противокапотажного угла увеличили угол выноса стойки шасси, повернули внутрь оси шкворней поворотных узлов. Колеса оказались развернутыми в плане вовне от продольной оси на 2 градуса. Серьгу замка убранного положения шасси разместили на цилиндре амортстойки, а сам замок - на носке 4-й нервюры крыла. Щиток амортстойки выступал в районе оси колеса за контур крыла на 20 мм, это скомпенсировали, придав щиткам колеса небольшую выпуклость. Видоизменили ниши и щитки основных стоек шасси.
На УТИ-26-II в отличие от опытных моделей И-26 стало перекомпонованное цельнометаллическое оперение, которое должно было улучшить характеристики продольного управления. Оно раньше разрабатывалось для высотного И-26-Н и прошло статические испытания.
Заводские испытания вел летчик-испытатель Федрови, было выполнено 119 полетов. Самолет по сравнению с первым прототипом стал лучше управляем на маневрах и посадке, повысилась ее безопасность за счет увеличения противокапотажного угла и расхода рулей. Перекомпоновка носка крыла не уменьшила его прочность, самолет успешно пикировал на скорости 690 - 700 км/ч. Машина выходила из штопора без запаздывания. С возросшим полетным весом скорость уменьшилась до 580 км/ч, до 5,7 минут увеличилось время набора 5 000 м. Ухудшение летно-технических данных не являлось критичным для учебной машины, тем более, что они не сильно отличались от показателей одномоторного истребителя.
Мотор ставили М-105П 1 050 л. с. с ним самолет у земли развивал максимальную скорость 500 км/ч, на высоте 586 км/ч. Практическая дальность составляла 700 км. Скороподъемность 910 м/мин. Практический потолок 9 400 м. Вооружался двумя синхронными ШКАСами по 500 патронов.
Государственные испытания УТИ-26-II шли в январе - феврале 1941 г. По программе испытаний выполнили 8 полетов с общим налетом 5 часов. В заключении по госиспытаниям говорилось, что учебно-тренировочный истребитель Яковлева нужно быстро довести и запускать в серию.
Спасибо за прочтение.
Кузнецов С. Д. Истребитель тотальной войны. М., Яуза, Эксмо, 2014 г.
