Третья часть посвящена устройству и техническим особенностям данной машины. В обзоре использована в т.ч. заводская "Инструкция по обслуживанию и уходу автобуса Икарус-180.10" издания 1968 года.
Как уже отмечалось (части 1 и 2), Икарус-180 выполнил роль переходной модели от устаревших переднемоторных автобусов к совершенно новой линейке семейства 200. Это обстоятельство наложило некую печать противоречия на удачную в целом машину. В конструкции автобуса вместе с прогрессивными техническим решениями, такими как моноблочный рулевой механизм, сочетались спорные и устаревшие элементы, как например рессоры. Обзор начнём с кузова.
Кузов Ikarus 180 не был в полном смысле несущим. Мощное интегрированное основание, на котором базировался каркас, напоминало традиционную раму. Основание представляло собой продольные штампованные лонжероны из листового металла сваренные с поперечными элементами. Эти самые поперечные элементы были не совсем просты, как может показаться. Представляли они собой штампованные детали, чередующиеся с трубами круглого сечения.
Для чего применялись трубы до конца не ясно. Есть версия, что их предполагалось использовать как резервуары сжатого воздуха для уменьшения общей массы автобуса, но из-за трудностей с технологией сварки реализовано это не было. Видимо, так было сделано на прототипе - Хеншеле, но полностью скопировать данную систему не получилось. Сами венгры называют такую конструкцию кузова "каркасом лестничной площадки". Что у неё общего с лестничной площадкой - не совсем понятно..
Снаружи каркас автобуса обшит стальными листами и листами из лёгкого сплава. Все металлические части каркаса обработаны антикоррозионным составом, а все внутренние декоративные древесно-стружечные панели пропитаны парафином. Наружный кожух сочленения - сильфон, изготовлен из резины, в отличие от кожаных, применённых на полукустарных переделках. Сидения салона применялись двух видов. Основная часть серийной продукции комплектовалась стандартными для 180-го одинарными и сдвоенными сидениями, но небольшая экспортная партия позднего выпуска имела сидения от 200-й серии.
Двери.. С дверями венгры немного перемудрили. Четыре двери и все разные. Самой широкой была задняя, т.к. предполагался односторонний поток пассажиров по салону с входом в последнюю дверь, а выходом через все остальные. Поэтому у последней двери разместили место кондуктора. На ранних машинах у кондуктора был даже свой пульт открытия/закрытия дверей. Впоследствии специализированное рабочее место кондуктора упразднили, заменив его обычным пассажирским сидением.
На ранних версиях работа всех дверей не отличалась надёжностью. Вдобавок последняя, четвёртая, дверь из-за провисания ослабленного в задней части кузова изначально имела тенденцию к перекосам и заклиниванию. Этот недостаток так и не был устранён до окончания серийного выпуска. В Европе из-за сравнительно небольших нагрузок и высокой культуры эксплуатации ситуация не являлась критичной. В СССР же из-за провисания длинного заднего свеса машины нередко списывали, либо иногда просто отрезали проблемную часть кузова, продлевая срок службы автобуса.
Интересная двухдверная модификация выпускалась для ГДР. Как уже упоминалось, обозначалась она 180.22 и предназначалась для пригородного движения. При этом третья дверь применялась четырёхстворчатая, аналогичная последней двери на стандартных городских машинах.
Помимо эксплуатации эксклюзивного варианта немцы были не прочь самостоятельно ликвидировать "лишние" двери на серийных машинах. Известны 180-е с демонтированными второй и четвёртой дверьми ▼►
Силовая установка тоже была весьма вариативной. Двигателей на опытных машинах применялось великое множество. Эта история подробно описана во второй части цикла и останавливаться на ней смысла нет. Основным серийным двигателем стал лицензионный шестицилиндровый горизонтальный дизель Rába-MAN D2156 HM6U (подробнее о двигателе здесь и здесь). Он располагался под полом в базе тягача и посредством сцепления и карданной передачи агрегатировался с механической пятиступенчатой коробкой передач.
Листаем блок картинок - здесь немного иллюстративного материала по силовой установке. В те годы инструкция по эксплуатации напоминала учебник и позволяла изучить устройство машины до мельчайших подробностей
Посредством карданной передачи крутящий момент передавался на ведущий средний мост. По конструкции он дифференциальный, с коническими шестернями и разгруженными полуосями. Общее передаточное число 6,56.
Тоже весьма прогрессивная конструкция. Неоднократно модернизируясь, применялся практически на всей серии 200 и на всех больших пассажирских машинах производства СССР.
Машина оснащалась наисовременнейшим компактным моноблочным рулевым механизмом, который впоследствии без особых изменений был применён на серии 200 ▼►
Управляемыми являлись не только колёса передней оси, но и оси прицепа. При повороте автобуса через систему тяг, жёстко соединённых с тягачом, колёса поворачивались на необходимый угол. Третья ось была аналогична первой и отличалась раздельной поперечной рулевой тягой.
Подобная система позже была применена на Икарусе-280.
Подвеска была весьма интересной. В ней сочетались как современные пневмобаллоны, так и архаичные для городской машины листовые полуэллиптические рессоры. Последние, впрочем, применялись для крепления мостов к кузову, а не как основной упругий элемент.
На серии 200 от подобной комбинированной схемы отказались, зато её длительное время использовали в отечественных машинах ЛиАЗ-677 и ЗиУ-9/682.
Рабочая тормозная система пневматическая трёхконтурная с приводом на все колёса ▼►
Ручной тормоз комбинированного действия - привод в действие тормозов среднего моста осуществлялся механически, тросами, а тормоза прицепа срабатывали от одноконтурного тормозного крана.
Если честно, то работоспособность этой замудрёной системы вызывает у автора некоторые сомнения..
Предусмотрен моторный тормоз с электропневматическим управлением.
Система охлаждения совмещена с системой отопления. Вентилятор обдува радиатора с гидроприводом. Сам радиатор находился спереди, как на старых переднемоторных автобусах. Интересен факт, что в Тунисе, в 80-е годы, гидравлический привод вентилятора охлаждения был преобразован с помощью инженеров Икаруса в систему с карданным приводом.
Отопление кабины водителя от переднего отопителя было достаточно эффективным. Также предусмотрены обогрев и вентиляция салона, причём в прицепе монтировался независимый сухой отопитель ▼►
Управлял этой сложной машиной водитель с достаточно комфортного на тот момент рабочего места. Панель приборов простовата, но информативна. Сидение имеет несколько регулировок.
Обращает на себя большой и тонкий руль. Он не удобен, хотя работать можно. Подобный штурвал долгое время применялся на наших троллейбусах ЗиУ. Также вызывают интерес кнопки открытия/закрытия дверей. Это обычные стартерные кнопки и автор до сих пор помнит, что были они весьма туговаты. Целый день их нажимать.. Предполагаю, что пальцы с непривычки болели..
В заключение обзора немного общих характеристик:
- Полная длина - 16500 мм. Ширина - 2500 мм. Высота - 3300 мм
- База тягача - 5500 мм. База между второй и третьей осями - 4250 мм
- Передний свес - 2160 мм. Задний свес - 2820 мм
- Собственный вес автобуса - 13000 кг ± 5%
- Допустимая полезная нагрузка - 10500 кг
- Число мест для сидения - 36 ± 1 (в модификации 180.22 число мест 60, по другим данным 71).
- Общая вместимость всех модификаций, кроме 180.22 - до 186 чел.
- Двигатель - Rába-MAN D2156 HM6U мощностью 192 л.с. при 2100 об/мин. Также на ранних сериях применялись оригинальные двигатели MAN D2146 HM1U и MAN D2156 HM6U с идентичными характеристиками.
- Сцепление - Csepel 082.00-1045-000, однодисковое сухое с гидроприводом и пневмоусилением.
- Коробка передач - AS 70-6, пятиступенчатая с синхронизаторами и системой принудительной смазки.
- Напряжение бортовой сети - 24 В.
- Заправочная ёмкость с/охл. - 60 л. Объём топливного бака - 250 л.
- Наибольшая скорость движения - 62,8 км/ч.
Несмотря на длительный срок разработки, работали 180-е сравнительно недолго. Последние венгерские экземпляры, окрашенные в сине- серебристый цвет, были списаны в BKV в 1980 году, и только один экземпляр сохранился в ходовом состоянии. Автобус с регистрационным номером GA-96-00, введенный в эксплуатацию в 1970 году был списан через восемь лет, но не был разобран. Его переделали в движущийся стрелковый павильон. В 1990 году, по случаю 75-летия автобусного движения в Будапеште, автобусная мастерская в Кёбанье отреставрировала эту великолепную машину очень близко к оригиналу ▼
Икарус-180 явился базой для создания более современных автобусов семейства 200. Многие узлы и агрегаты, опробованные на 180-м, были применены в новой линейке. От некоторых же, как например от рессорно-пневматической подвески, отказались. В процессе конструирования и доводки был приобретён неоценимый опыт, позволивший создать шедевральную серию 200. После себя 180-й оставил преемников в виде моделей Ikarus 280/286/283, о которых тоже есть публикации на нашем канале.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!