Как уже отмечалось, первый опытный образец нового автобуса под названием Ikarus 180.K1 был показан на Международной ярмарке в Будапеште в 1961 году.
Общее руководство проектом вёл Казмер Шмидт, внешним видом и компоновочной схемой занимался Ласло Финта.
Машина имела существенный изъян - она не могла передвигаться своим ходом по причине отсутствия силовой установки. Требуемый двигатель мощностью около 200 л.с. ещё не был создан, т.к. работы по перспективному мотору JÁFI P-619 сильно затянулись. Естественно, что ни о каком серийном производстве новой машины речи пока быть не могло. Второй экземпляр машины, обозначенный как Ikarus 180.K2, был отправлен на ярмарку в Лейпциге в 1962 году. После выставки автобус работал в ГДР в тестовом режиме. Возможно, что там он и остался, потому что снимки данной машины на территории Венгрии отсутствуют.
Какой именно двигатель ставился на каждую конкретную опытную машину - выяснить уже очень трудно. Известно лишь то, что в период с 1961 по 1966 год использовались двигатели Leyland, Henschel, Simca-Unic, Famos и JÁFI.
В 1963 году ещё один образец демонстрировался на ярмарке в Будапеште уже вместе со своим младшим "собратом", опытным автобусом Ikarus 556, представлявшим собой одиночную версию Икаруса-180.
Кстати говоря, все отечественные источники утверждают, что Ikarus 180 был создан на базе Ikarus 556. Это не так - всё было ровно наоборот. Параллельно были построены сочленённый Ikarus 180 и междугородный Ikarus 557, а через два года появился городской Ikarus 556.
Трудности с двигателем ещё несколько лет препятствовали запуску в серию нужной и современной машины. В 1965-66 годах несколько десятков машин для Венгрии всё же были выпущены с "новейшим" венгерским двигателем Csepel-JÁFI P-619 мощностью 180 л.с. Приемлемая мощность мотора полностью нивелировалась его низкой надёжностью, из-за чего эти машины больше простаивали, чем перевозили пассажиров. Небольшие партии, шедшие в это время на экспорт, комплектовались двигателем MAN. Если для 556-го, в качестве временной меры, приспособили горизонтальную версию Csepel D-614, то для спасения "сто восьмидесятого" требовались более радикальные меры. Об этом чуть позже, а пока небольшое отступление.
Как уже упоминалось, программа производства "самодельных" "гармошек" была свёрнута в 1963 году, когда казалось, что завод Икарус вот-вот начнёт выпуск новой модели. Однако этого не произошло, поэтому в 1965 году руководство FAÜ решило перезапустить программу своих сочленённых автобусов в виде слегка усовершенствованной модели IC 660 ▼►
"Запасы" старых Икарусов-60 быстро заканчивались, и в 1967 году выпуск опять свернули, успев собрать 107 машин. Всего с 1961 по 1967 год на FAÜ изготовили 317 автобусов-"гармошек" и 54 троллейбуса на их базе. Такой показатель был бы весьма неплох даже для крупного автобусного завода, а не только для небольшой мастерской. Полукустарные "самоделки" ходили по улицам Будапешта вплоть до 1976 года, когда уже выпускался новейший Икарус-280...
Однако эпопея с переделками коротких Икарусов в длинные на этом не завершилась. В 1965 году за дело взялся перевозчик Mávaut, которому тоже требовались автобусы большей вместимости. Используя наработки FAÜ в виде монструозного четырёхосного опытного автобуса на базе Ikarus 620, который уже упоминался, было решено воплотить в металле менее амбициозный проект.
За основу был взят всё тот же надёжный Икарус-620, но прицеп и сочленение изготавливал сам завод Икарус, у которого уже имелся некоторый опыт, полученный при изучения немецкого Хеншеля.
На шасси с готовым полуприцепом мастерская Mávaut монтировала капитально отремонтированный кузов с донора. В итоге получалась вот такая, почти заводская, "гармошка" ▼►
Из-за возросшей массы (сухой вес составлял 12,6 т.) и не очень мощного двигателя скорость ограничили 40 км/ч. В случае с этими машинами была достигнута ещё более впечатляющая цифра их выпуска. С 1965 по 1975 год на базе Ikarus 620/630 было изготовлено более 700 машин! Последние из них были списаны в 1981 году.
Что же касается нашего многострадального Икаруса-180, то небольшими партиями он собирался до 1966 года. Первая крупная серия была выпущена с двигателем MAN в 1967 году, когда в Дьёре была налажена сборка двигателей D2156. По итогам года была собрана 221 машина, 110 из которых отправились в Советский Союз, 50 в Болгарию и 26 в ГДР. В следующем, 1968 году, выпуск составил уже 556 автобусов. В том же году Икарусы появились в Египте. С 1969 году все выпускаемые "стовосьмидесятые" комплектовались лицензионным мотором Rába-MAN D2156. Далее связка индустриальных гигантов Ikarus + Rába только наращивала выпуск, который в 1972 году составил 1776 машин.
В 1973 году производство несколько уменьшилось (1549 шт.) по причине запуска в серию городской машины нового семейства 200 - Икаруса-280. В 1974 (51 шт) и 1975 (8 шт) годах для Венгрии были выпущены последние машины. На этом производство Икаруса-180 завершилось. Помимо упомянутых стран, экспорт этой удачной машины осуществлялся в Польшу, Румынию, Тунис, Ирак и Монголию. Общий объём выпуска, без учёта опытных образцов, составил 7802 машины, из них 5009 отправлено в СССР, 1140 в ГДР и 520 осталось в Венгрии. Конечно, будь у венгров к началу шестидесятых подходящий двигатель, судьба этой машины сложилась бы ещё более успешно, но венгры взяли реванш с запуском "двухсотой" серии. Приобретя неоценимый опыт с проектированием и производством 180-го и имея в наличии современный мотор, Ласло Финта сотоварищи за короткий срок смогли создать один из лучших образцов мирового автобусостроения - Икарус серии 200.
По множеству технических решений Икарус-180 был переходной моделью между старыми рамными 60/620 и новым модельным рядом, став основой для "двухсоток". В этом роль 180-го неоценима. Исправив все ошибки и учтя все недостатки предшественника, серия 200 на многие годы стала эталоном автобуса не только в Венгрии, но и широко за её пределами.
Немного о модификациях.
Ранние версии (1961-1965 гг.) выпускались с двигателями разных марок, о чём упомянуто выше. Все версии, кроме 180.22, были с дверной формулой 2-3-2-4. Мест для сидения 35-36.
Ikarus 180.00 (1964). Установочная партия для Венгрии, двигатель Csepel-JÁFI D619.10
Ikarus 180.70 (1965). Машины установочной партии для Венгрии с двигателем Csepel-JÁFI P619.00 (180 л.с.). Вследствие неудачной конструкции двигателя позднее на все автобусы был установлен мотор MAN или Rába-MAN.
Ikarus 180.71 (1967). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P1-619.00, впоследствии переделанные на двигатель MAN.
Ikarus 180.10 (1967). Базовая модификация для крупносерийного производства. Кроме Венгрии поставлялись в СССР, Болгарию и ГДР. Двигатель MAN D2146 HM6U и Rába-MAN D2156 HM16U.
Ikarus 180.12 (1967). Версия для ГДР. Двигатель MAN D2156 HM6U. С 1970 года Rába-MAN D2156 HM6U.
Ikarus 180.13 (1967). Версия для Болгарии. Двигатель MAN D2146 HM1U. С 1969 года Rába-MAN D2156 HM6U.
Ikarus 180.72 (1968). Версия для Венгрии. Возможно, что так обозначались машины, построенные с мотором Csepel-JÁFI P-619, впоследствии переделанные на двигатель Rába-MAN D2156 HM6U. Одна из машин данной версии сохраняется в Венгрии в качестве музейной.
Ikarus 180.17 (1969). Версия для Египта. Двигатель MAN D2146 HM1U. С 1970 года Rába-MAN D2156 HM6U
Ikarus 180.22 (1969). Пригородная версия , разработанная для ГДР, с формулой дверей 2-0-4-0. Мест для сидения 60. Кроме ГДР, эксплуатировались в Венгрии.
Ikarus 180.31 (1969). Версия для СССР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Ikarus 180.32 (1971).Немного изменённая версия для ГДР с двигателем Rába-MAN D2156 HM6U.
Ikarus 180.36 (1971). Версия для Венгрии.
Ikarus 180.37. н/д
Ikarus 180.н.д (1973). Версия для Перу. Почти вся построенная партия из 50 машин осталась в Венгрии. Отличалась изменёнными окнами и сидениями от серии 200.
Возможно, что существовали ещё модификации, о которых автору неизвестно.
Спецверсии:
Hotelbusz (1967). Один из опытных автобусов модели 180.00 с двигателем Leyland и ГМП Wilson, переоборудованный в "гостиничный" автобус на 26 пассажиров для ночных поездок. Кстати, история этой машины очень интересная и заслуживает отдельной статьи.
Ikarus-Neoplan (Германия, середина 90-х). Странноватый проект перестройки Икаруса-180.22 в Неоплан.
На этом пока всё. Из-за ограниченного объёма статьи подробный технический разбор "сто восьмидесятого" в третьей части цикла.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!