Сверхвместительный автобус Икарус-283 появился в СССР в 1988 году. Первая машина поступила в пятый автобусный парк столицы, где проходила опытную эксплуатацию. В 1990 году из Венгрии пришло ещё 50 машин. Поставки шли параллельно с очень известным автобусом Икарус-280, но в намного меньших количествах. Если 280-й работал на территории всего Советского Союза, то новую "гармошку", кроме Москвы, можно было встретить всего в нескольких городах нашей необъятной страны.
Конец 90-х. Раннее зимнее московское утро. Мелкий противный дождь, темнота, тусклые фонари. Как всегда, в этот час, в голове никаких мыслей, а лишь вечное желание поспать ещё хотя бы полчаса и заученный до автоматизма пеший маршрут от диспетчерской до стоянки 7-й колонны. Наши машины стояли отдельно от основной территории и идти туда в такую погоду было удовольствием весьма невеликим. Вдобавок, вчера где-то оставил зонтик.. Ну да ладно, будем надеяться, что сегодня всё будет немного по-другому..
Моя "гармошка" на ТО-2 и у стойки диспетчера жду решения своей судьбы. О чудо! В третьей колонне есть свободная машина и это не ЛиАЗ-677!
-На какой маршрут?
-157.
-Что?
-Ой, да что ты, разберёшься..
Иду на стоянку, благо это не наша несчастная 7 колонна и площадка рядом. Быстро прохожу вдоль нужного ряда автобусов и вот она, уже не новая "гармошка" жёлтого цвета. Сторож-прогревальщик заранее завёл двигатель - воздух накачан, давление масла в норме и честное слово "прогревалы", что с машиной всё в порядке.. Ну что ж, время поджимает - выезжаю из ряда и вперёд, на Кутузовский проспект, искать улицу Беловежскую. Машинка, несмотря на возраст, идёт ровно и мягко. Прицеп следует за тягачом как по струнке - на прямой его даже в зеркалах не видно. Двигатель тоже тянет весьма охотно. Не D10, конечно, но для старого Икаруса очень неплохо. В общем, с машиной сегодня повезло..
По прибытию на конечную осталось немного времени, чтобы самому проверить масло и провести беглый осмотр. Не помню почему, может щуп как-то не так стоял, может ещё что-то было не так, но я вышел на улицу и поднял боковой моторный люк. Картина открылась примерно такая: ▼
Да, это был D2156 с турбиной! Поэтому и шла машина так легко.. Только тогда до меня дошло, что за автобус мне вручили..
До той поры Икарус-283 я встречал лишь эпизодически и никогда на нём не работал. Присмотревшись, увидел и небольшие дополнительные окна и более длинный прицеп. Да и сама машина тоже была длиннее, чем обычный 280-й.
Отработалось в тот день удивительно легко. Смена прошла незаметно. Несколько рейсов были с буковкой "э", т.е. экспресс. На мощной и скоростной машине лететь по Кутузовскому было просто удовольствием. Вечером, возвращаясь домой, у меня были мысли, что неплохо бы попроситься в третью колонну на Икарус-283. К великому сожалению, ещё поработать на этой замечательной машине не довелось... (С. И.)
●
После запуска в серию триумфально-успешного Икарус-280, венгры не оставляли попыток его улучшения.
Используя старые наработки, была создана ещё более длинная "гармошка" - Икарус-282. Однако врождённый и неисправимый недочёт Икаруса-280 - склонность к перегрузу прицепа - в новой 18-метровой машине был лишь усугублен. В большую серию Икарус-282 не пошёл ▼►
Было выпущено всего 11 экземпляров 282-го, но опыт по его созданию не пропал впустую. Конструкторы, поняв, что от простого увеличения количества секций толку мало, решили более значимо изменить компоновку и агрегатную базу. Новый перспективный сочленённый автобус получил обозначение Ikarus 283. Серьёзных изменений по сравнению с 280-м было не очень много. Тягач стал длиннее за счёт увеличенного переднего и заднего свесов при неизменной базе. Прицеп тоже стал длиннее, но скомпонован был иначе, чем у 282-го. Основное новшество заключалось в более простой конструкции оси прицепа. Наконец-то проектировщики избавились от довлеющего над ними наследия Хеншеля в виде односкатных поворотных колёс прицепа. На третьей оси новой машины была применена схема подвески, аналогичная ведущему мосту. Это позволило увеличить количество упругих пневмоэлементов и амортизаторов с двух до четырёх. Колёса прицепа теперь не поворачивались, но зато их тоже стало четыре вместо двух. Все эти изменения полностью устраняли проблему перегруза прицепа, позволив увеличить накопительные площадки. Общая вместимость теперь могла доходить до 204 человек при 29 местах для сидения! Теоретически немного ухудшилась маневренность, но за счёт удачного расположения моста прицепа и неизменной базе тягача, разницы в управляемости практически не было. Разом избавившись от большого количества рулевых тяг и маятников в прицепе, инженеры тем самым заодно упростили обслуживание и ремонт новой машины. Ещё одно изменение касалось двигателя. Из-за увеличенной массы машины здесь устанавливался мотор увеличенной мощности Rába D2156 HM6UT (220 л.с.), оснащённый турбонагнетателем.
Более подробный технический разбор машины и перечень модификаций планируются во второй части статьи.
Ниже схема "московской" модификации Икарус-283.00, составленная Игорем Кучинским (sastr). Как всегда, великолепная и точная работа. Публикуется впервые ▼
В 1990 и 1991 году в одну только Москву поступило 373 автобуса новой модели. Небольшое количество 283-х поставлялось и в другие города СССР, но большинство этих "супергармошек" всё же отправлялись в московские парки ▼►
В Москве эти замечательные машины успешно эксплуатировались до списания, либо до морального "устаревания", после чего передавались в другие города. К примеру, та машина, что на фото чуть выше, впоследствии была передана в Тамбов.
Небольшое количество новых машин эксплуатировались и в Эстонии ▼
Как уже отмечалось, эти очень удачные автобусы оказались удивительно живучими и отработали в Москве почти 20 лет. Даже под конец своей карьеры они выглядели весьма достойно, сохранив свой шарм и элегантный внешний вид. Ниже изображения той же машины, что и на заглавном фото ▼►
В 1997 партия из 168 машин модификации Ikarus-283.10 была "дособрана" на КАВЗ. Автобусы этой партии начали массово отставлять от работы только в 2021 году ▼
В 2001 году была построена рестайлинговая версия по названием Ikarus C83.40. После успешных испытаний в Москве машина вернулась в Венгрию, а планируемая закупка большой серии не была осуществлена ▼
После длительных поисков и экспериментов венгры, наконец-то, вывели формулу идеальной "гармошки". Вместительность, удобство и надёжность в работе - качества, в полной мере присущие Икарусу-283. Тем досаднее, что время эти замечательных машин закончилось, по сути, толком не начавшись. Выпущенные не самой большой серией, эти автобусы пережили многие экземпляры более поздних и "современных" Икарусов-435, по эксплуатационным качествам превосходя их на голову. Несколько машин до сих пор находятся в эксплуатации в разных городах России и Венгрии. О сравнении с "новейшим" ЛиАЗ-6213 вообще речи быть не может. За исключением низкого пола никакими преимуществами отечественная разработка не обладает.
К сожалению, именно концепция низкого пола не позволила в полной мере развить успех этого простого и надёжного труженика московских улиц, по вместимости которому конкурентом могли быть только трамвай или городская электричка..
Водители, которым посчастливилось поработать на 283-м, вспоминают о нём исключительно положительно и с теплотой. Один из авторов статьи , которому тоже повезло работать на данной машине, подтверждает, что знакомство с 283-м это один из тех моментов, который запоминается на всю жизнь. Что и говорить, прекрасная машина...
Благодарим Павла Кашина, Сергея Прозвицкого и авторов других фотографий, размещённых в данной статье.
Вторая часть здесь!
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Права на цветную схему Ikarus 283.00 принадлежат её автору, Игорю Кучинскому.
Другие картинки и фото принадлежат указанным авторам или взяты из открытых источников. В статье использованы материалы венгерских печатных и электронных изданий, сайта fotobus.msk.ru и интернет-форума RCforum.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.