Движущая сила автобуса - двигатель и КПП. С двигателем Икаруса связано несколько легенд, попробуем разобраться. Сначала немного истории.
Не сумев, что уж скрывать, создать нормальный двигатель, венгры решили не изобретать велосипед. Для новейшей серии 200 было решено попытать счастья за рубежом. Признанный авторитет в области грузовых дизелей, западногерманская фирма MAN, весьма охотно пошла на переговоры. В результате в 1967 году было достигнуто соглашение о производстве в Венгрии грузовиков и двигателей MAN. Изготовление было организовано на предприятии Rába, соответственно новые двигатели стали носить марку Rába-MAN. Базовый мотор назывался D2156 HM6U ( D - дизельный, 21 - диаметр поршня 121 мм., 5 - ход поршня 150 мм., 6 - число цилиндров, HM - тип процесса смесеобразования, U-unter flur- под полом). Он чуть ниже, во всей красе! ▼
Характеристики его следующие:
- Четырёхтактный, дизельный с непосредственным впрыском топлива, со сферической камерой сгорания в поршне. Рабочий объём 10349 см³. Диаметр цилиндра 121 мм. Мощность 141 кВт/192 л.с. при 2100 об/мин. Крутящий момент 696 Нм при 1300 об/мин.
Интересной особенностью было так называемое двухфазное (плёночное) смесеобразование. Работа двигателя по данному типу улучшало характеристики двигателя, заодно уменьшая шум и вибрации. Однако был и побочный, отрицательный, фактор. Об этом ниже. Для своего времени это был очень хороший двигатель, простой и надёжный. С ним связана первая легенда, которую доводилось слышать автору: двигатель Икаруса это половинка двигателя от танка Пантера. Это не так. Хотя танк Пантера и являлся творением МАНа, но двигатель там стоял совершенно иной, бензиновый, действительно имевший 12 цилиндров, но созданный какой-то малоизвестной конторой Майбах.
Судя по комментариям, не все поняли, что это ирония, пришлось редактировать
Разработка же данного "мановского" семейства двигателей была начата лишь в 50-х годах. Изначально двигатель был предназначен для грузовиков и имел вертикальную компоновку. Для удобства размещения на автобусе его "положили набок", благодаря чему стало возможно размещение "под полом", а не спереди или сзади. Эта особенность на долгие годы стала отличительной чертой городских машин из Венгрии, в связи с чем Икарус обзавёлся ещё одной легендой: якобы двигатель в нём - оппозитный! Это тоже не так. Компоновка движка вполне себе традиционная - R6, рядная "шестёрка". Чтобы в этом убедиться смотрим картинку ▼
В междугородных и некоторых пригородных автобусах мотор размещался сзади, дабы освободить место для багажных отсеков, но двигатель был тот же самый ▼►
Немного теории. Что даёт рядная шестицилиндровая схема? Ведь бывают двигатели V-образные (6 и 8 цилиндров), рядные с другим количеством цилиндров и множество других схем, включая пресловутый "оппозит". Почему именно 6 цилиндров в ряд? Потому, что это идеальная схема. Два мотора R3, составленные друг за другом, дают прекрасный результат - абсолютно уравновешенную рядную "шестерку"! На практике это означает снижение вибраций, удешевление производства и упрощение ремонта.
Освоив изготовление движка мощностью 192 л.с. венгры устанавливали его на великое множество моделей и модификаций семейства 200. Также им оснащались Икарус-180, Икарус-190 и некоторые модели других серий. Однако со временем понадобился более мощный двигатель и здесь конструкторы пошли двумя путями. В одном варианте к базовой конструкции приладили турбокомпрессор, получив двигатель D2156 HM6UT мощностью 162 кВт/220 л.с. и крутящим моментом 820 Нм при 1600 об/мин. В другом случае диаметр цилиндра был увеличен до 123 мм и была получена та же мощность без применения турбонаддува. Двигатель получил обозначение D2356 HM6U. Также он известен как "двигатель Икаруса с увеличенной поршневой". Машины поздних выпусков оснащались различными вариантами Raba D10 стандарта Euro-1, являющегося развитием D2156 и имеющего номенклатуру модельного ряда от 180 до 320 л.с.
С самых ранних образцов Икаруса-250 и далее, как уже упоминалось, на многих моделях использовался самый простой и самый массовый вариант двигателя в 192 л.с. Его ставили и на "одиночки" 260, и на тяжёлые машины Икарус-280 ("гармошка"). При нормальном уходе, даже на отечественном масле, он свободно выхаживал 400-500 тыс.км. При ремонте в условиях упадка 90-х коленвалы последовательно растачивались с первого аж до пятого ремонтного размера и в этом случае пробег был уже просто запредельный. Как уже упоминалось, был у этого двигателя значимый недостаток. Он плохо заводился при низких температурах, что являлось продолжением его достоинств. Особенность плёночного смесеобразования подразумевает высокую рабочую температуру поршня и при холодном пуске это условие не всегда обеспечивалось. Для облегчения этого процесса ставилась система "Старт-пилот" (варварский метод с применением эфира) и устанавливались предпусковые подогреватели типа Sirokko 268 (гуманный метод, но дающий нагрузку на АКБ). В НПАП № 1 применялось такое ноу-хау, как постановка автобуса в отстой на стационарную газовую горелку. Это был лучший вариант. При температуре двигателя в 50-60 градусов он без проблем заводился в любой мороз.
Кратко о сцеплении. Сцепление Csepel однодисковое, сухое, с демпфером, с гидропневматическим усилением. Достаточно надёжный узел, долго выхаживал даже в условиях городского движения. Выжимной подшипник воздействовал на шесть лапок через нажимные пружины. Допускалась возможность регулировки прямо из салона.
Немного о коробках передач.
Здесь история схожая. Свои коробки Csepel у венгров получились не совсем удачные и уже в процессе производства серии 200 были внедрены лицензионные ZF с числом ступеней четыре и шесть. Наибольшее распространение получили шестиступенчатые коробки. Было несколько вариантов, различающихся передаточными отношениями пар шестерен. На городские и пригородные машины ставились КПП с шестой прямой передачей, а на междугородных шестая передача была повышающей. Иногда вместе с двигателем увеличенной мощности ставились ГМП. Для Восточный Европы это была Прага, для СССР Львов-3. О механических коробках сказать вообще нечего, ибо это беспроблемный, неубиваемый агрегат. Недостатков у коробки не было. Испортить её можно было только специально, либо отсутствием масла. Автору ни разу не довелось увидеть неисправные или текущие коробки. Они безотказно работали весь срок службы автобуса. Ухода требовала только вертикальная тяга на самой коробке, идущая на поддержку кулисы переключения передач. Наконечники со временем разбалтывались и появлялся поперечный свободный ход рычага переключения. Устранялось это заменой наконечников и времени занимало немного. ГМП Львов-3 был агрегатом ненадёжным и в СССР его быстро демонтировали, заменяя на обычную "механику".
В целом силовой агрегат серьёзных нареканий не вызывал. Если случались поломки, то, как правило, связаны они были с неправильной эксплуатацией, либо с большими пробегами. Ремонт был не очень сложен и в условиях больших предприятий неисправности устранялись в короткие сроки. В основном же всё работало чётко и надёжно, как и в целом весь автобус Икарус..
Напослед немного юмора. Наткнулся в одной из фанатских групп ещё на одну байку - якобы двигатель Икаруса вообще с подводной лодки. Здесь почти без комментариев. Кто смотрел хотя бы известный фильм "Лодка /Das Boot", могли увидеть дизели величиной выше человеческого роста ▼
Мне стало интересно, откуда же всё таки корни у этой глупости? Оказалось, что в войну двигатели на лодки поставлялись фирмой MAN. Ну и впоследствии, видимо, по лицензии собирались в Венгрии и ставились на автобусы..
Продолжение следует.. Здесь Часть 4.
Спасибо всем, кто зашёл! До свидания!