Автобусы Икарус серии (или семейства) 200 были очень известными машинами в СССР, а потом и в России. Родоначальником и флагманом всей серии являлся Икарус-250, построенный в 1967 году. Опытная серия насчитывала семь экземпляров. Некоторые из этих машин так и остались на заводском дворе, но другие достойно представляли Венгрию на различных выставках.
Исторический экскурс не входит в задачи данной статьи и дан лишь для того, чтобы показать насколько передовыми и продуманными были технические решения, заложенные в серию 200.
Далее фото одной из машин, на которой работал автор, дабы читатели не заподозрили в нём "диванного" эксперта ▼►
Итак, самое главное для водителя - его рабочее место. Оно безупречно.
При своих, немного нестандартных, антропометрических данных (рост 189 см) располагаться на рабочем месте очень удобно, несмотря на нерегулируемый руль. Можно сказать, что для автора эргономика Икаруса это некий эталон, не повторённый больше ни на одном автобусе, коих испытано немало.
Рулевое колесо оптимально по диаметру хвата, размеру и расположению. Великолепны тактильные ощущения, особенно на машинах конца 90-х годов (с "морщинкой"). Рули со списанных Икарусов в великом множестве переставлялись на другие автобусы, грузовики и троллейбусы. Усилие на руле очень небольшое, а люфта нет совсем. Это заслуга рулевого механизма, про который чуть позже. Сиденье с достаточными регулировками, а на машинах поздних выпусков ещё и на пневмоподвеске. Далее странички из "родной" инструкции по эксплуатации ▼
Расположение всех органов управления и приборов очень продумано. Всё расположено именно там, где надо. К кнопкам не надо тянуться, а приборы ничем не перекрываются. Изогнутая, "ломаная", панель приборов это вообще шедевр даже сейчас. Помимо непревзойдённого функционала она обеспечивает удобство доступа к приборам и сигнальным лампам для ремонта и замены, ибо имеет три сегмента, которые можно снять независимо друг от друга ▼►
Приборы читаются безупречно. Спидометр очень стильный, не сравнить с подобным на ЛиАЗе-677. Приводится в действие электрическим датчиком и даёт точные показания, в отличии от того же ЛиАЗ-677.
Усилия на педалях вполне приемлемые, хотя механическая педаль газа немного тяжелее, чем современные электронные. Педали расположены правильно - газ чуть дальше от водителя, чем тормоз, а не издевательски наоборот, как в современных ЛиАЗах. Машина оснащена механической КПП, а значит есть педаль сцепления.
Для автора это скорее плюс, ибо трудностей с переключением передач не возникало, а зачастую переключаться возможно и без помощи сцепления. Есть и скрытый, "медицинский" аспект. При работе на автобусах с "автоматом" у многих водителей, в т.ч. и у автора , иногда появляются неприятные и болезненные ощущения в левой ноге, ибо она никак не участвует в работе и в ней возникают застойные явления. Одному из сменщиков даже делали операцию на венах, после чего он сразу поменял работу. Так вот, в процессе работы на Икарусе такого не было именно из-за наличия третьей педали, которую нужно было постоянно нажимать.
На рычаге переключения передач усилие небольшое, а если своевременно устранять люфты в вертикальной тяги кулисы, то и ход рычага очень мал.
Переключаться легко, можно даже получать от этого процесса определённое удовольствие, полностью контролируя обороты двигателя и скорость машины.
Обзор из кабины очень хороший. Панорамное, изогнутое на боковинах лобовое стекло обеспечивает контроль дорожной остановки без мёртвых зон. Большая площадь остекления водительской двери тоже плюс к хорошей обзорности. Также способствует обзору перегородка кабины, обеспечивающая водителю отдельный выход на улицу и не перекрывающая видимость вправо, как на современных ЛиАЗах. Интегрированная в силовой каркас кузова она же увеличивает жёсткость кузова на скручивание. Сама кабина весьма просторна.
Кабина больше, чем в Икарусе, встречалась автору только на МАЗе.
Зеркала заднего вида на Икарусах тоже очень хороши. Особенно то, что устанавливалось справа, водители его называли "трюмо" или "лапоть" ▼
Позже их начали ставить с завода и на левую сторону.
Зеркало обзора салона расположено в правильном месте - ничем не перекрывается и не бликует, обеспечивая видимость салона вплоть до четвёртой двери. Отопление кабины от переднего радиатора. Иногда в сильные морозы тепла не хватало и водители ставили дополнительные отопители. На моделях 263, 283 и на машинах поздних выпусков они ставились прямо с завода, так что проблемой это не являлось. Кстати, очень грамотное техническое решение - конструкция заслонок переднего отопителя обеспечивала обогрев кабины и лобового стекла набегающим потоком даже при выключенном моторчике. Мелочь, а приятно! ▼
Что имеем в промежуточном итоге. Хорошо продуманное, комфортное, удобное, высоко расположенное рабочее место с хорошими обзором и эргономикой.
С точки зрения водителя работать на Икарусе было намного легче и приятнее, чем на отечественных машинах. Если сказать честнее, то Икарус на порядок превосходил вообще все образцы отечественного автобусо- и троллейбусостроения. По субъективным ощущениям, он остался таковым и поныне, даже в сравнении с зарубежными моделями. Своим "дружелюбием" и удобством Икарус на долгие годы "подкупал" человека, работавшего с ним. Единожды севший за руль Икаруса уже не желал работать на других автобусах.
Впечатления ремонтников и пассажиров были не столь однозначны, но об этом, и многом другом, в следующих частях. Здесь Часть 2, Часть 3, Часть 4.
Всем спасибо и до встречи на нашем канале!