Об этом автобусе знают все. Даже тем, кто никогда не штурмовал его крутые ступеньки, он наверняка знаком по бесчисленным публикациям в прессе и интернете. Большой, жёлтый, вместительный и очень холодный зимой. Примерно таким он представляется большинству людей, знакомых с этой машиной или слышавших о ней. Сделать обзор о "двести восьмидесятом" дело достаточно простое, но одновременно сложное и неблагодарное. Повторов, как и в любых публикациях об очень известных машинах, избежать трудно. Однако не вспомнить эту знáковую машину мы не можем, ибо это одна из самых удачных моделей серии 200.
Давнее детское воспоминание. Суббота. Детский сад, куда меня водили всю неделю, не работает. Оставить дома не с кем и мама берёт меня с собой на работу. Раннее утро, к остановке подъезжает практически пустая "гармошка" Икарус-280. Вскарабкавшись по ступенькам, я попадаю в какой-то другой мир. Уютный жёлтый свет, мерный рокот дизеля и запах.. Кто нибудь помнит этот запах нового Икаруса? Тогда он казался мне самым лучшим на свете. Я ещё не знал, что автобус называется Икарус, но зато я точно знал, что когда вырасту, то сяду за руль такой "гармошки"... (С. И.)
●
Трудный опыт создания Икаруса-180 не прошёл даром и позволил избежать ошибок и неудач с новой моделью.
Ласло Финта в рамках нового "семейства 200" проектировал сразу несколько машин, одной из которых была "гармошка" тянущей схемы, получившая индекс "280". Базируясь на апробированных модулях родоначальника серии - Икаруса-250, разработка новой машины прошла легко и быстро. Вместе со своим одиночным собратом, Икарусом-260, первый экземпляр был построен в 1970 году. Концептуально и технически Икарус-280.К1 во многом повторял "сто восьмидесятого", позаимствовав не только общую схему, но и готовые узлы и агрегаты. Кузов стал полностью несущим. Слабое место предшественника - заднюю площадку - усилили, выровняв уровень пола. Двигатель, механическая КПП и мосты остались без изменений и были просто переставлены в новый кузов. Попутно был упразднён карданный вал от двигателя к коробке передач, которая стала навешиваться непосредственно на двигатель. Подвеска стала полностью пневматической, без применения листовых рессор. Балки мостов теперь крепятся к кузову реактивными штангами ▼
Прекрасная схема Ikarus 280.К1 от Игоря Кучинского (sastr)▼
и несколько фотографий этой же машины ▼
Далее, в 1971 году, были построены ещё три предсерийных прототипа:
Ikarus 280.Р1 ▼
Ikarus 280.Р2 ▼
Ikarus 280.P3 ▼
Третий прототип испытывался на линиях столичного перевозчика BKV примерно год. После завершения испытаний машина была сдана в регулярную эксплуатацию, а по её образцу с небольшими изменениями в 1973 году стала выпускаться модификация 280.00. Все образцы первой серии работали в Венгрии. От прототипов их можно отличить по изменённым нижним окошкам дверей. Собственно, с этого момента и сложился "классический" внешний вид городского Икаруса-280, который и знакóм всем нам ▼
В дальнейшем внешность машины практически не менялась. На некоторых модификациях появились распашные двери, изменялось число и расположение самих дверей. Поменялась фирменная надпись на капоте, но сам облик, нарисованный гениальным Ласло Финта, остался неизменным.
С 1974 года новые "гармошки" стали массово поставляться в ГДР и другие страны. В Восточную Германию ушло 550 машин, в Венгрии остались 160, а в вот в СССР были отправлены только две. В нашей стране в это время массово эксплуатировались Икарусы-180, которыми все были вполне довольны, да и отечественных аналогов просто не существовало. Уже со следующего, 1975 года, СССР становится основным заказчиком новой машины ▼
К нам отправилось 499 экземпляров. Вот как писал о новинке журнал "За рулём" ▼
Также с 1975 на базе Икаруса-280 был организован выпуск троллейбусов.
Далее выпуск машин шёл по нарастающей, чему способствовало отсутствие проблем с двигателем. Их выпуск, специально для "двухсотых", был налажен в Дьёре по лицензии фирмы MAN. Отгрузка новых машин велась непрерывно.
В 1980 году для СССР было собрано 1006 машин, для Польши 600, ГДР получила 400, а Чехословакия 350 автобусов. Венгрия в тот год обновила парк на 350 машин. Удачные и надёжные автобусы полюбились во многих странах. Их поставляли в Тунис, Болгарию, Румынию, Венесуэллу, Перу, Танзанию, Китай, Турцию и Иран. Были эти машины на Кубе и в Эквадоре. Небольшие поставки осуществлялись и в другие страны. Для каждого заказчика завод старался подготовить наиболее подходящую модификацию, количество которых составляло около ста.
Тему разновидностей и модификаций 280-го невозможно полностью раскрыть в рамках данной обзорной статьи. Автор обязательно постарается сделать это в последующих статьях цикла.
В крупных и не очень городах СССР и бывшего Союза эти жёлтые машины безошибочно узнавались в потоке, работая на самых напряжённых маршрутах. Водители в них души не чаяли, пассажиры немного недолюбливали за холод в салоне зимой, но прощали эту особенность за возможность просто уехать в час пик без лишней давки.
С момента начала серийного выпуска и до его завершения в 2002 году было собрано 60993 машины разных модификаций. Очень продуктивно завод работал с СССР, а затем с Россией, где были организованы сборочные производства. С началом непростых 90-х годов поставки новых машин из Венгрии резко уменьшились, что сильно отразилось на качестве пассажирских перевозок в России. Старые Икарусы были не вечны, а купить новые мог далеко не каждый город. Если Москва смогла наладить т. н. "сборку" новых венгерских "гармошек" на ТМЗ, то другие города об этом могли только мечтать.
В результате в провинции появлялись вот такие "гибриды" с окошком от списанного 263-го, которые исправно работали ещё год-два ▼
Наряду с подобным "творчеством" во многих городах, стараниями водителей и ремонтных рабочих, машины работали до конца нулевых и списывались по причине полного физического износа. В целом эти великолепные машины оставили о себе добрую память. Простые и безотказные - настоящие работяги. Надёжные и вместительные, кое-где они остались и сейчас, правда, в основном, на служебных и заказных перевозках.
На взгляд автора адекватной замены 280-му так и не создали. Икарус-282 имел проблемы с нагрузкой на третью ось. Икарус-283 до сих пор очень хорош, но требует более высокой квалификации водителя, да и стоил дороже. Икарус-286 был вообще из отдельной вселенной, недоступной европейцам в принципе. Концептуально иной Икарус-284 тоже не прижился, ибо был намного сложнее из-за толкающей схемы. "Четырёхсотые" и машины серии Е хотя и виделись преемниками "двухсотых", но не смогли повторить их успех даже в малой степени.
Небольшой технический блок.
Устройство Икаруса-280 в целом повторяло общие принципы конструирования семейства 200, отличаясь лишь наличием узла сочленения. Ниже две картинки-схемы машин с ширмовыми и планетарными дверьми ▼
Узел сочленения был очень простым. По сути прицеп просто навешивался на шарнир, выполненный в специальном кронштейне тягача ▼
Соответственно, через систему рулевых тяг, колёса прицепа могли отклоняться на определённый угол, благодаря чему прицеп шёл по колее ведущего (среднего) моста ▼
Такая конструкция была не требовательна к квалификации водителя, ибо ему не требовалось постоянно контролировать положение прицепа при маневрах. Однако недостатком было то, что со временем в шарнирах рулевых и т. н. "маятнике" появлялись люфты. Из-за этого прицеп начинал идти с перекосом, т. е. немного боком. Приведение в норму же было процессом достаточно непростым и трудоёмким.
Общие технические данные автобуса Икарус-280:
- Тип - городской, особо большой вместимости, сочленённой схемы.
- Габариты, мм (ДхШхВ) - 16500х2500х3040.
- Общее количество мест, в том числе посадочных - до 180, в том числе посадочных 34-57 (в зависимости от модификации).
- Двигатель - дизельный Rába-MAN D2156 HM6U мощностью 192 л.с., либо Rába D10 мощностью 280 л.с. Устанавливались и другие двигатели.
- Коробка передач - механическая или автоматическая различных типов и марок.
- Емкость топливного бака, л. - 250.
- Масса пустого и полная, кг. - 12500 и 22500.
- Рулевой механизм - моноблочный, винт и гайка на циркулирующих шариках, с гидроусилением.
- Тормозная система - пневматическая, двухконтурная, с раздельным приводом и барабанными механизмами.
- Вентиляция - естественная, через люки и форточки.
- Система отопления жидкостная, совмещённая с системой охлаждения с предпусковым подогревателем и автономным отопителем прицепа.
- Максимальная скорость, км/ч. 66 - 80 (в зависимости от модификации).
В заключение обзора этой замечательной машины автор не удержался и разместил фото "своего" Ikarus 280.03 ▼
Общий обзор закончен. Продолжение, в виде попытки исследовать необъятное количество модификаций, следует.
Всем спасибо, до встречи на нашем канале!