Самая успешная и массовая серия автобусов Икарус, известная как семейство 200, создавалась не совсем обычным, а иногда просто нелогичным путём. Изгибы и повороты сюжета в данном действии вполне достойны написания если не детектива, то хотя бы повести. Мы же попробуем беспристрастно разобраться с необходимостью и предпосылками создания, а также процессом конструирования самых известных автобусов марки Икарус, принесших заводу мировое признание.
В середине шестидесятых годов завод Икарус оказался в весьма неприятном и странном положении. Несмотря на большой модельный ряд и постоянную разработку новых моделей, оказалось, что по-настоящему современных автобусов в заводской программе, по сути, не было. Демонстрируя высочайший потенциал, каждый год Икарус показывал на выставках новые опытные или модернизированные серийные модели. Появлялись перспективные разработки, например такие как интереснейший Ikarus 303 ▼
Вместе с тем, с массовой серийной продукцией всё обстояло не так радужно.
Созданная с большим трудом на основе немецкого опыта новейшая городская линейка была представлена 16,5-метровым сочлененным автобусом Ikarus 180 и "одиночкой" Ikarus 556. 180-й был востребован благодаря своей большой вместимости и удачным исходным параметрам сочлененной схемы, но его конструкция отражала подход предыдущего десятилетия и нуждалась в модернизации в первую очередь для снижения трудоёмкости изготовления. К тому же опыт его эксплуатации показал, что из-за некоторых технологических просчётов основание кузова оказалось склонным к коррозии.
Ikarus 556 представлял собой "одиночку", разработанную на основе сочленённого Ikarus 180, и конечно, тоже не блистал новизной технических решений ▼
Наряду с ними выпускались как устаревший Ikarus 620.. ▼
..так и более прогрессивный, но малотехнологичный Ikarus 66 ▼
Междугородные модели представляли собой ещё более пёструю картину. Совсем недавно запущенный в серию среднемоторный Ikarus 557, созданный опять таки на основе Ikarus 180, не оправдал ожиданий и уже требовал замены ▼
Положение пока спасал Ikarus 55 с задним расположением двигателя, который являлся междугородным вариантом Икаруса-66 ▼
Одновременно выпускались и такие архаичные "переднемоторники", как Ikarus 630.. ▼
...Ikarus 311 и их многочисленные модификации
Строившийся малыми партиями, начиная с 1966 года, респектабельный Ikarus 657 никак не влиял на текущее положение дел, ибо базировался на дорогостоящем шведском шасси и производился в небольших количествах под конкретных заказчиков ▼
Получалось, что вместо возможных двух базовых семейств на предприятии одновременно производилось множество машин сходного назначения, но совершенно разных по конструкции. Всё это приводило к высокой трудоёмкости и требовало больших материальных затрат на разработку и производство выпускаемых автобусов.
Ситуация усугублялось тем, что из-за постоянно повышающихся требований к общественному транспорту, таких как безопасность и комфорт пассажиров, удобство управления автобусом и т. д и т. п., спрос на продукцию Ikarus стал постепенно снижаться.
Так как городская серия Ikarus 180/556 пока ещё вполне удовлетворяла текущим требованиям, предъявляемым к общественному транспорту, то первоочередные усилия предполагалось направить на разработку новой модели, которая должна была заменить собой всё разнообразие серийно производимых междугородных машин. Разработка и проектирование нового Ikarus 550 началось в 1965 году и завершилось постройкой одного образца ▼
Параллельно в стадии эскизного проекта был и городской 11-метровый Ikarus 551.
Не следует путать данную разработку с более поздней серийной моделью для Ирака, выпущенную в 1974 году.
12-метровый Ikarus 550 получился вполне удачным, но к этому времени стало очевидно то, что в ближайшей перспективе и имеющаяся в наличии городская линейка стремительно устареет. Поскольку даже при самых благоприятных условиях на разработку и подготовку к производству новой городской машины ушло бы не менее трёх лет, стало ясно, что задержка с внедрением новых моделей неминуемо приведёт к глубокому кризису на предприятии. Накопившиеся экономические, производственные и сбытовые проблемы в дальнейшем лишь усугубятся. Нужно было как можно быстрее обновлять модельный ряд, ибо сходившие с конвейера машины производились во всё более возрастающем количестве модификаций, становясь при этом всё более устаревшими. При этом реальных перспективных разработок в высокой степени готовности, кроме Ikarus 550, не было. Проблема была столь серьёзной, что поиском её решения занялись на самом высоком уровне.
Результатом анализа текущей ситуации стала проработка проектно-целевого исследования, а на его основании было принято постановление правительства Венгрии, которое можно перевести как "Разработка новой единой серии автобусов завода по производству кузовов и автомобилей Икарус". Документ был утверждён 15 декабря 1966 года и официально положил начало проектной работе по будущей серии 200. Предписывалось создание единой серии моделей нового семейства взамен многообразия городских и междугородних моделей. Завод должен был разработать такие технические параметры и компоновку, которые не устареют в течение длительного периода производства и будут иметь возможность для последующей модернизации. Предполагаемый модельный ряд состоял из больших и особо больших моделей различного назначения: междугородние, туристические, пригородные и городские, в т.ч. сочлененные.
Чуть позже добавились и автобусы среднего размера.
Т. е. теперь основной задачей завода являлась разработка и в кратчайшие сроки запуск в серию совершенно новых городских и междугородных моделей автобусов, которые бы имели самую передовую конструкцию, но вместе с тем были достаточно технологичными для массового производства и сохраняли резервы для модернизации. Экономические соображения и изучение зарубежного и внутреннего опыта показали, что наиболее эффективным способом достижения этой цели является разработка ряда моделей, в которых в разных сериях использовались бы одни и те же компоненты. Унификация обеспечила бы большой выигрыш во времени и значительное снижение затрат на разработку и последующее производство серийных автобусов разного назначения. Также в процессе проектирования предполагалось применение метода модульного конструирования. На переходный же период допускалось сохранить в производстве модели Ikarus 180/556, но планировалось полностью избавиться от автобусов с передним расположением двигателя.
Вышеупомянутый документ лишь закреплял новую концепцию, а фактические работы по техническому проекту перспективной серии начались на месяц раньше и продлились до марта 1967 года.
В связи с этим полностью сворачивались работы по запуску в серию Ikarus 550, который символично был переименован в Ikarus 250.K1. Постройка второго кузова, получившего обозначение Ikarus 250.K2, была остановлена, а на основе полученного опыта, той же командой проектировщиков, но в расширенном составе, начались работы по новой серии 200.
Непосредственное участие в разработке принимали пять человек: Дьёрдь Балинт, Карой Осецки, Ласло Финта, Енё Мади и Йожеф Варга Папп.
Итоговый технический план предусматривал три основных линейки: одну междугороднюю и две городские ▼►
И если с "междугородником" всё было более-менее понятно - следовало "заново" спроектировать 550-й с учётом новых требований унификации, то с "горожанами" полной ясности не было. Изначально перспективная городская серия отличалась меньшей высотой и пониженным уровнем пола в салоне. Базовой моделью новой линейки город/пригород предполагался 10-метровый Ikarus 640, впоследствии переименованный в Ikarus 240. Этот 60-местный автобус с пониженным полом и двумя дверьми отвечал самым современным требованиям и мог служить основой для производства машин разной длины с различными вариантами планировки салона и расположения дверей. Ожидалось, что по комплексу характеристик он намного превзойдёт Ikarus 556.
С учётом всех этих достаточно противоречивых требований дальнейшее проектирование прототипа всей новой серии должно было осуществляться комплексно, с учетом характеристик и особенностей планируемого подсемейства Ikarus 240. При этом закладывалась возможность производства городских машин, близких по характеристикам к Ikarus 180/556, т. е. высокопольных, но созданных в рамках нового унифицированного семейства.
В дизайн конструкции всей серии закладывался единый "фирменный" стиль. Причем общие формы должны были привести к единообразию большинства трудоемких элементов каркаса и всех штампованных панелей кузова. Кроме того, современная модульная конструкция позволяла в короткие сроки проектировать новые модели различного назначения из сегментов одинаковой конструкции с заранее заложенной возможностью установки механического и электрического оборудования, дверей, окон, наружной и внутренней отделкой, бамперами и другими компонентами.
Передняя и задняя стенки изготавливались методом штамповки из листового металла и, за исключением нижней кромки, были идентичны для разных моделей ▼
Опытные элементы изготавливались по обходной технологии, серийная же продукция должна была производиться автоматизированно
Боковины и основание кузова представляли собой сварную решетчатую конструкцию из прямоугольных труб. Поперечное сечение автобусов семейства было одинаковым, разница в высоте устранялась перемещением нижней кромки кузова.
Боковые рамы различались по длине, расстоянию между стойками и местами расположения колёсных арок, в то время как оконные стойки были одинаковыми. Каркас крыши изготавливался из штампованных изогнутых профилей и листового металла. В конструкции крыши была предусмотрена возможность применения систем вентиляции или кондиционирования. Тем не менее, некоторые элементы, как например двери, по многим причинам не могли быть полностью взаимозаменяемыми.
Внешне все машины семейства могли выглядеть очень похоже, но оснащение и конструкция резко отличаются между городскими и междугородними типами. Наибольшие конструктивные и структурные различия были в основании кузова. В междугородних моделях основание кузова было менее мощным из-за того, что часть пространства внизу была отдана под багажные отделения. Часть нагрузки воспринимали усиленные боковые рамы. В городских моделях, несмотря на схожую конструкцию, на основание кузова закладывалась большая нагрузка, так как боковые рамы были значительно ослаблены дверными проёмами.
Все три линейки должны были отвечать требованиям массового производства.
Для обеспечения комфорта пассажиров все модели предполагалось оснащать пневматической подвеской единой конструкции.
Двигатель - 6-цилиндровый MAN D2156, кроме модели Ikarus 240, которая пока проектировалась под горизонтальную версию двигателя Csepel D614, либо под JAFI D619.
Коробка передач, за исключением Икарус 240, планировалась пятиступенчатая AS 75, разработанная на основе AS 65. Также предусматривалась возможность оснащения иностранными КПП, такими как ZF S4 и S6, гидромеханическими Praga 2M70 и перспективной венгерской Hidro-Mekán II, а также рядом других. Для городского автобуса Ikarus 240 планировалось использовать 4-ступенчатую коробку передач типа JAFI T-66, так как двигатель имел характеристики крутящего момента, достаточные для работы на четырёх передачах.
Бытует мнение, что кузов любого Икаруса 200 серии по форме представляет собой незамысловатый параллелепипед. Это не так. В наружных соединениях панелей кузова "двухсоток" нет ни одного прямого угла. Несмотря на то, что внешний дизайн разрабатывался под большим влиянием модных в то время прямолинейно-угловатых плоских форм, Ласло Финта постарался максимально закруглить и смягчить все сопряжения наружных плоскостей, одновременно в полной мере использовав все преимущества более "прямоугольного" кузова ▼
Передние и задние панели имеют весьма сложную форму с наклонными панорамными стёклами. Боковые стенки тоже не были плоскими, а имели небольшой наклон внутрь, начиная с нижней линии окон. Также характерным является большая площадь остекления, что было важно как для улучшения обзорности, так и с точки зрения дизайна. Финта полагал, что эстетический эффект больших стеклянных поверхностей может компенсировать отсутствие или ограниченное использование большинства традиционных декоративных элементов, что, помимо выгоды в стоимости, упростит техническое обслуживание и придаст автобусам современную техническую элегантность с учётом практичности.
Создать единый дизайн автобусов разного назначения, причём актуальный на многие десятилетия вперёд - очень непростая задача, но Ласло Финта справился с ней блестяще. Гениальный дизайнер практически "с чистого листа" создал классический облик серии 200, не устаревший и сегодня.
Для новой серии предполагалась и единая нумерация моделей. Семейство обозначалось знаменитой цифрой 2, стилизованную под букву Z. Вторая цифра условно обозначала размер машины по нарастающей, причём чётные цифры определяли городское, а нечётные - междугородное назначение машины. Третьей цифрой в большинстве случаев предполагался ноль, что указывало на базовую версию. В других же случаях чётные цифры указывали на какие-то отличия от базовых версий, а нечётные обозначали праворульную версию. Впрочем, эта система применялась недолго и с расширением семейства соблюдалась далеко не всегда.
С учётом всех изложенных требований и на основе предыдущего опыта и был создан первый Ikarus 250 нового типа, спроектированный и построенный всего за шесть месяцев.
19 мая 1967, в девять утра, Будапештская международная ярмарка (BNV) открыла свои двери в городском парке. Именно здесь впервые были представлены образцы новейшей серии 200: 12-метровый Ikarus 250.P2 и 18-метровое шасси перспективного Ikarus 282 ▼
Самым примечательным в этой демонстрации было даже не то, что впервые был показан красно-белый красавец, ставший флагманом Икаруса на долгие годы. Глубокий смысл и настоящая революция таились именно в том, что рядом были размещены такие разные автобусы, которые, тем не менее, представляли собой одну и ту же разработку. По сути это и был один и тот же автобус в разных ипостасях. Гениальность этого замысла и его воплощения не сразу стали понятны даже специалистам.
Наверное и сами создатели в тот момент не предполагали, что через несколько лет их детища завоюют всемирное признание и даже спустя больше чем полвека некоторые экземпляры семейства 200 всё еще будут в работе во многих странах мира.
Впрочем, это был уже не первый построенный Ikarus 250, а серийно новая модель стала производиться только несколько лет спустя..
Более подробный рассказ об Ikarus 250.P2 читайте в нашей следующей статье!
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.