Создание первого венгерского серийного сочленённого автобуса марки Икарус-180 не было простым делом. С начала разработок и до выпуска крупных серий прошло почти 10 лет. Почему так случилось и нужна ли была эта машина? Как всегда, попробуем разобраться.
В середине 50-х, с ростом численности населения, общественный транспорт Венгрии испытывал всё большие трудности. Находящиеся в эксплуатации автобусы марки Ikarus 60 и троллейбусы на их базе с большим трудом справлялись с возросшим пассажиропотоком.
Особенно сильно проблема ощущалась в больших городах. Выход виделся в применении нового подвижного состава большей вместимости, которого не предвиделось даже в перспективе. Чтобы как-то изменить ситуацию, перевозчики с 1955 года стали осваивать пассажирские автопоезда. Прицепы, изготовленные полукустарными мастерскими ÁMG и FVV, соединялись не только с автобусами, но и с троллейбусами. Такая практика сохранялась до начала 70-х годов.
Парадокс ситуации заключался в том, что огромный автобусный завод Икарус кардинально повлиять на ситуацию не мог. Осознавая потребности транспортных компаний, завод в 1958 году выпустил 128 машин марки Икарус-60, что было на 40 шт. больше прошлогоднего выпуска. В том же году была принята заводская программа К 180 по проектированию городского автобуса вместимостью 180 человек ▼
Также достаточно быстро, в 1959 году, был внедрён в производство Ikarus 620 вместимостью до 80 человек, который был глубокой модернизацией 60-й модели и не имел больших перспектив на городских перевозках.
Роскошный Ikarus 66, представлявший собой вариант междугороднего Ikarus 55, был дорогим и малотехнологичным в производстве. В 1952 и 1957 годах Венгрия получила всего по одному экземпляру данного типа. Два автобуса на ситуацию не влияли никак. Следующая поставка была только в 1959 году и составила 31 шт.
Представители столичного перевозчика FAÜ в 1959 году ещё раз обсудили ситуацию с заводом Икарус и Институтом разработки транспортных средств (JÁFI).
Узнав, что проектирование современного сочленённого автобуса на 180 мест уже началось, но готов он будет ещё не скоро, компания к 1960 году разработала свой технический план. Три инженера FAÜ - Lassu Gábor, Rózsa László и Szini Béla - выступили с предложением переоборудовать существующие автобусы Икарус-60 в сочленённые, уменьшив тем самым транспортную напряжённость до тех пор, пока Икарус не завершит собственную разработку.
Ввиду отсутствия каких-либо альтернатив, столичный совет (Főváros Tanácsa) одобрил данный план. 15 июня 1960 года в мастерской по ремонту автобусов Sallai началось строительство первого в Венгрии трёхосного сочленённого автобуса. Тягач был изготовлен из Ikarus 60, прицепная часть из списанного Mávag Tr-5. Шарнирный узел изготовили с использованием подшипника самоходного погрузчика производства тракторного завода Красная Звезда. Путём соединения двух секций получили автобус длиной 15 метров с приемлемой маневренностью. Большие опасения вызывал ресурс двигателя, поскольку кроме слабенького Csepel D-614 (145 л. с.) других моторов просто не было. Между секциями была малозаметная разница по ширине. Ikarus 60 был на 50 мм. шире, чем Tr 5. Новый автобус, названный ITC 600, вмещал до 130 человек при 35 сидячих местах ▼►
2 ноября 1960 года началась опытная эксплуатация, а 7 ноября машина официально вышла на маршрут №1 в Будапеште. Экспромт оказался удачным и в 1961 году, используя 148 списанных автобусов Mávag Tr-5, началось малосерийное производство. Начиная с 1963 года, прицепная часть изготавливалась из списанных машин Ikarus 60. Поскольку данный тип уже несколько лет не производился, были произведены аналогичные эксперименты с более новым автобусом Ikarus 620. Они на тот момент не увенчалась успехом, поскольку маломощный двигатель был уже не в состоянии нормально работать с чрезмерной массой опытной машины. К тому же, в это время уже были готовы три опытных образца Ikarus 180. Собрав в общей сложности около 200 машин, в конце 1963 года производство ITC 600 завершилось.
Региональные перевозчики решили не отставать от столичных коллег. Оператор Pécs Transport Company (PKV) из города Печ в 1962 году отправил на завод FAÜ два пригородных Ikarus 601. После переделки получились две пригородные "гармошки", в которых было две двери и 53 сидячих места ▼►
Несмотря на ряд недостатков, присущих "новым" машинам, они пришлись по душе пассажирам и водителям. Всё это ещё раз показывало острую необходимость в подобных машинах. В это время завод Икарус прикладывал все возможные усилия для запуска в серию своего нового детища, но проблем с новым автобусом хватало.
С самого начала запуска программы К-180 стало понятно, что опыта разработки подобных машин у инженеров Икаруса просто нет. Вторая проблема состояла в том, что не было и пока не предвиделось подходящего двигателя. Эта ситуация в истории завода впоследствии повторялась не единожды. Многие перспективные разработки не удалось внедрить именно по причине отсутствия нужного силового агрегата. Понимая, что лучше что-то делать, чем не делать вообще ничего, на заводе решили обратиться к зарубежному опыту. Первой страной в Европе, запустившей серийное производство полноценных "гармошек", была Германия. Автобус Henschel HS 160, созданный в 1956 году, существовал в нескольких вариантах - сочленённый автобус, одиночка и троллейбус ▼ ►
Сочленённый вариант машины, Henschel HS 160 USL - Typ 449 и было решено взять за образец при создании новой линейки ▼ ►
Закупленную машину доставили на завод, где её тщательно изучили. Инженеров особенно интересовала конструкция кузова и узла сочленения. Справедливости ради можно отметить, что это был первый и последний случай обращения конструкторов Икаруса к зарубежному опыту. Как бы то ни было, под руководством Казмера Шмидта и Ласло Финта достаточно быстро был построен первый венгерский образец подобного типа. Под названием Ikarus 180.К1 в 1961 году его представили на Международной ярмарке в Будапеште. Однако это было только начало.. Что было дальше? Продолжение следует..
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!