Здесь Часть 1, Часть 2, Часть 3.
Рулевое устройство, мосты с подвеской, отопление салона.
Рулевое устройство на любом автомобиле является одним из важнейших узлов. От его работы зависит безопасность движения, а также такой немаловажный фактор, как удобство управления автомобилем. На Икарусе "двухсотой" серии рулевое устройство безупречно как по конструктиву, так и по исполнению. Про рулевое колесо было рассказано в первой части, а теперь про сам механизм. Немного технических характеристик:
- Производитель - Csepel (по лицензии Bendiberica). По конструкции - интегрированный, моноблочный, гайка-рейка, с гидроусилением. Рабочее давление 130 бар. Передаточное число 21:1
Автору встречались два вида - так называемые "старого" и "нового" типов. Так они выглядят в кабине водителя ▼►
Не будем подробно углубляться в устройство, ниже пара картинок рулевого механизма "старого" типа в деталях ▼►
По мнению автора - это просто инженерный шедевр. Моноблочный корпус, к которому сверху крепится рулевое колесо, а снизу рулевая тяга. Ещё присоединяются шланги высокого давления от насоса. Всё! Восторг! Никаких лишних деталей, всё собрано внутри компактного корпуса, а значит нет люфтов и других проблемных моментов. И отдельно смазывать тоже не нужно! Необходимо только следить за уровнем рабочей жидкости в бачке. Сравните с "чудом" конструкторской мысли - рулевыми механизмами ЛиАЗ-677 и ЛиАЗ-5256 в комплекте с неведомой хренью - карданами, силовым цилиндром и прочей лабудой ▼►
Рулевое управление на ЛиАЗах поменялось в лучшую сторону только на 5293 в 2007 году, но это тема отдельного рассказа.
Передние мосты на Икарусах-200 применялись, в основном, двух типов - производства СССР и Венгрии. Отличались, естественно, качеством изготовления. Ещё было различие способа крепления колёс. На "европейских" Икарусах цельные колёсные диски надевались прямо на тормозной барабан и крепились десятью гайками. На "советских" дополнительно ставилась ступица - "звёздочка" и разъёмный обод фиксировался т. н. "лягушками" (клиньями) количеством от шести до восьми. Впрочем, в Польше встречались крепления обоих типов. Ось прицепа на Икарусе-280 была практически полностью идентична переднему мосту. Крепление мостов осуществлялось посредством реактивных штанг, либо рессор ▼►
Задний мост исключительно производства Венгрии. Официально носил марку MVG-Rába. Конструктивно был выполнен двухступенчатым - центральный редуктор и разнесённые планетарные (бортовые) передачи ▼►
Модификации заднего моста различались, в основном, передаточными числами центрального редуктора. Для различных моделей автобусов применялись мосты с разным полным передаточным числом, например:
- u = 5,11 - "пригородный" , тип 118.53 (Икарус-260.51)
- u = 5,65 - "междугородный", тип 118.54 (Икарус-250, 256)
- u = 6,19 - "городской", тип 118.52 или 118.55 (Икарус-260)
- u = 6,19 - "городской" усиленный, тип 118.62 (Икарус-280)
- u = 7,61 - автобус ЛиАЗ-677.
- u = 11,4 - троллейбус ЗиУ-9Б и т. д.
Сами мосты были узлами достаточно надёжными, практически никогда не ломались. Иногда от неграмотной эксплуатации или ремонта начинали протекать сальники бортовых передач заднего моста, что не отражалось на его работоспособности. Ещё реже выходила из строя сама бортовая передача. Бывало также, что при работе задний мост издавал характерный подвывающий звук, но двигатель всё равно работал громче, так что дефектом это не являлось.
Немного о тормозах и подвеске.
Тормоза барабанные, ничего особенного в них нет, вместе с тем для своего времени достаточно эффективные. Опять же, различались исполнением для СССР и для Европы. На наших (рассматриваем Икарус-280) на ведущем мосту барабаны были шире, чем на переднем и мосту прицепа. На машине автора, - "немце" 280.03 из Дрездена, тормозные барабаны на всех мостах были широкими. Также стояло устройство усиления или регулирования тормозов, в отличие от "советских" Икарусов. Подробностей его действия автору неизвестны, но он был. Всё это значительно улучшало эффективность тормозов. Подтвердить наличие усилителя (или какого-то регулятора, м. б.) можно этой табличкой ▼
Подвеска на Икарусах-200 тоже весьма незамысловатая, двух видов - рессорная и пневматическая. Рессорную рассматривать не будем, так как на Икарусах с рессорами автор не работал.
Пневматическая же подвеска состояла из пневмобаллонов (их ещё называют пневморессорами или просто подушками), амортизаторов и регуляторов уровня кузова. Передняя подвеска зависимая, на двух пневмоэлементах, с двумя амортизаторами. Задняя тоже зависимая, по четыре элемента ▼►
Устройство подвески очень простое, без всяких электронных и прочих ненужных примочек, но работает она отменно. Икарус на заводских амортизаторах просто стелется над дорогой, не замечая волн и неровностей. Прочный и жёсткий кузов здесь тоже играет важную роль (об этом в Части 2). Иногда это доводило водителей до крайности - они не ощущали плохой дороги и на скорости попадали в сильную выбоину. Подушки срывало с оснований. Старые водители рассказывали, что были проблемы с шарнирами штанг, но затем завод увеличил размер шарниров и они стали намного более долговечными. Передние штанги вообще не разбивало, а вот задние на городских машинах иногда страдали. Это было обусловлено вынужденным и не совсем удачным расположением штанг заднего моста "во встречку", а не по ходу, как спереди, что являлось следствием среднемоторной компоновки. У нерадивых водителей шарниры просто выдирало из штанг. В целом же очень хорошая подвеска. Ничего не гремело и не брякало, машина шла мягко, плотно и устойчиво. Если появился стук, то нужно смотреть шарниры штанг заднего (среднего) моста. Ремонт был несложным и недолгим. На своих машинах автор подобных случаев не припоминает.
Теперь очень интересный вопрос. Отопление салона. Бытует легенда, что холод в салоне Икаруса это, якобы, конструктивный недостаток. Ничего подобного! Система отопления, являющаяся частью системы охлаждения двигателя, работала нормально. Но только в том случае, если отопители были на штатных местах. Их, увы, воровали. И зачастую не только водители, но и нечистый на руку ремонтный персонал или сторожа. Рассказывали, что иногда отопители приходилось снимать самим водителям, чтобы не прийти утром и обнаружить в салоне их отсутствие, а под машиной лужу антифриза. Так что холодный Икарус это чисто советское явление. Посмотрите схему. Разобраться в ней сложно, но в салоне короткой городской машины находились три отопителя ▼►
В прицепе Икаруса-280 дополнительно устанавливался автономный воздушный (сухой) отопитель с собственным баком на 100 литров дизтоплива. Бак был алюминиевым, из-за чего также был подвержен хищению ▼►
Полностью же работающая система отопления справлялась со своей задачей весьма эффективно.
В Москве конца 90-х зимой автору не раз доводилось ездить на "гармошках" пассажиром и в салоне было тепло. Особенно хорошо работала "автономка" в прицепе. Зная это, автор старался сесть именно в прицепе с левой стороны.
Так что, Икарус семейства 200 со всех точек зрения это очень хорошая машина. На взгляд автора, полноценной замены им так и не создали.
На этом техническая часть цикла исчерпана. Тема Икаруса начата лишь чуть-чуть и обязательно будет продолжена.
За сим всем спасибо! Разговоры и комментарии на тему Икарусов очень приветствуются! Автор рад мысленно вернуться в светлое прошлое и вспомнить небесполезную молодость.