Всемирную известность завода Икарус многие считают мифом и выдумкой. Встречаются мнения, что продукция венгров была пригодной лишь для стран "третьего мира". Всё-таки это не так. Сегодня мы вспомним одну из самых ярких страниц истории легендарного предприятия, создавшего в 80-х годах производство своих машин в величайшей автомобильной державе мира - США. Речь пойдёт об Икарусе-286 для Северной Америки.
Статья планируется довольно объёмной - в четырёх, а может быть даже и пяти частях. Сегодня на нашем канале первая часть, где мы рассмотрим предпосылки и саму постройку первого экземпляра. Здесь вы также найдёте превосходную авторскую схему автобуса Ikarus 286.K1 от Игоря Кучинского, являющейся лучшей работой подобного плана, аналогов которой практически нет.
Предпосылки создания
Нефтяной кризис 1973 года и взлетевшие цены на топливо в США обозначили целый ряд проблем с общественным транспортом. Долгое время считалось, что большинство американцев способны вполне неплохо передвигаться на личных автомобилях, на производство которых и была нацелена могучая автоиндустрия США. Городской и пригородный общественный автотранспорт играл второстепенную роль и зачастую довольствовался устаревшими и физически изношенными автобусами. Теперь же многие владельцы личных авто, традиционно не отличавшихся экономичностью, не прочь были воспользоваться общественным транспортом. Однако транспортные компании находились в частной собственности и без государственной поддержки не могли полноценно развиваться и стимулировать производство новых автобусов. Даже в конце 60-х годов в США и Канаде вполне можно было встретить "мастодонтов", подобных GM TDH-3610, выпускавшихся по окончании второй мировой войны ▼
Основную долю перевозок всё же производили различные варианты более современных GM TDH-5301 "New Look" ▼
Энергетический кризис потребовал увеличения роли общественного транспорта. Прагматичным американцам сразу стало ясно, что в сложившейся экономической ситуации наиболее выгодными в эксплуатации будут только сочленённые автобусы. Вместе с тем, в короткие сроки наладить производство большого количества подобных машин не могла даже мощнейшая американская промышленность. Именно тогда в США появились 100 сочленённых автобусов MAN SG 192. Однако быстро локализовать производство с применением американских комплектующих у немцев не получилось ▼►
К 1975 году авиастроительная корпорация McDonnell Douglas несколько лет пыталась расширить своё присутствие на европейском рынке. Некоторое количество её самолётов эксплуатировалось в Европе, в том числе и в авиакомпаниях Восточной Европы, но дальше этого дело не шло. Интерес к новым MD-10 проявила венгерская авиакомпания Malév, но напрямую принять решение о закупке заокеанской техники её руководство не могло. Одной из причин была финансовая несамостоятельность в данном вопросе. Тогда изобретательные американцы предложили провести своего рода "взаимозачёт". Помогая Икарусу выйти на необъятный американский рынок, они рассчитывали на помощь правительства Венгрии в продаже самолётов для компании Malév.
Забегая вперёд скажем, что венгры помощь приняли, но американцев "кинули", не купив у них в итоге ни одного самолёта.
Ранее казавшаяся нереальной идея экспортировать автобусы Ikarus в США вскоре стала обретать вполне реальные очертания. В 1975 году внешнеторговая компания Mogürt получила приглашение на участие в американском конкурсе для транспортной компании из Лос-Анджелеса. В короткие сроки инженерами завода Икарус была проработана возможность создания новой машины. Общее руководство осуществлял Йожеф Финта (Finta József). Ведущим конструктором нового проекта была назначена Анна Ласло (László Anna). У североамериканского рынка были особые потребности, поскольку правила дорожного движения, а с ними и технические требования во многом отличались от европейских. К примеру, американские автобусы были шире, чем на европейском континенте. Технические условия устанавливали очень жесткие условия для срока службы основных частей, условий эксплуатации, технического обслуживания, поставки запасных частей и, что не менее важно, безопасности пассажиров. После детального изучения Анна Ласло пришла к выводу, что новый автобус может быть спроектирован с использованием некоторых элементов 200-й серии. Возможность постройки 18-метровой машины была подтверждена производством Ikarus 282, имевшего такую же длину. Ширину автобуса предстояло увеличить с "европейских" 2500 мм до 102 дюймов, разрешенных в Америке, что составляло почти 2600 мм. Новая машина, согласно законодательству США, должна была не менее, чем на 50% состоять из американских комплектующих.
Примерно в то же время свои разработки также предлагали фирмы из Германии, Швеции и Англии, но наиболее подходящим был признан Икарус. Одной из причин послужило минимальное время, за которое венгерское предприятие обязалось построить первую партию машин. Помощь заокеанского партнёра тоже была весьма кстати. Сыграла роль и репутация самого Икаруса, как одного из крупнейших в то время производителя автобусов.
Особенности конструкции
Сборка машины происходила на заводе малых серий в Матяшфёльде. Первый опытно-демонстрационный образец под названием Ikarus 286.K1 (VIN 286.K1.001.77) был завершён уже в 1977 году ▼
Компоновка и конструкция автобуса во многом повторяла Ikarus 280 и Ikarus 282, что и помогло уложиться в сжатые сроки. Агрегатная же база стала совершенно иной. Как и было оговорено техзаданием, все ключевые комплектующие были американского производства. Изначально планировалась постройка трёх вариантов автобуса различной длины, с разным расположением и количеством дверей и с разными планировками салона. С этой целью предусматривалось применение линейки двигателей Cummins серии NH, которые развивали мощность от 250 л. с. до 350 л. с.
"Короткая" версия не была построена. Длина опытного автобуса составляла 18,07 метра при сухом весе 16,5 тонн. Полная масса доходила до 24,2 тонн. Горизонтальный двигатель Cummins NHHTC-290 (290 л. с., 1261 Нм) с турбонаддувом обеспечивал тяжёлой машине хорошую динамику и максимальную скорость до 96 км/ч. Располагался мотор в базе тягача, что было традиционно для городских Икарусов.
Коробка передач - гидромеханический 4-ступенчатый "автомат" Allison HT 740D со встроенным ретардером (гидрозамедлителем). В процессе конструкторских работ возникли некоторые трудности с сопряжением ГМП и двигателя, но они были преодолены, так как у венгров были хорошие отношения с фирмой Allison. Эта компания в то время поставляла свои трансмиссии для тракторов Rába Steiger, собираемых в Дьёре.
Также производства США были мосты Rockwell, рулевое управление Sheppard, тормоза Westinghouse, кондиционеры Thermo King, глушитель Donaldson и многое другое. Интересной особенностью была система охлаждения двигателя с гидроприводом и двумя вентиляторами фирмы Behr, обладавшая большей эффективностью и надёжностью по сравнению со стандартным для "двухсотых" ременным приводом вентилятора.
Подвеска в целом повторяла "двухсотую" серию, но имела ряд особенностей и улучшений. Так, на ведущей оси была применена сплошная неразъёмная рама вместо двух отдельных "половинок". Реактивные тяги, крепящие мост, теперь сориентированы по ходу движения, а не против него, как на всех остальных городских "двухсотых" ▼
Элементы подвески передней оси, оси прицепа и механизм поворота колёс прицепа в целом повторяла аналогичные узлы Ikarus 280 и Ikarus 282, но имели усиленную конструкцию ▼
Несмотря на очень высокую надёжность американских агрегатов, компоновка автобуса обеспечивала удобный и быстрый доступ к ним для ремонта и регулировки.
Узел сочленения не претерпел изменений по сравнению с другими "гармошками" Икарус.
Изначально удачно спроектированное рабочее место водителя тоже серьёзно не менялось, за исключением того, что были применены сидение на пневмоподвеске фирмы National Seating и американское же рулевое колесо, причём первоначально оно было белого цвета.
Большое внимание уделялось безопасности пассажиров. Достаточно сравнить количество аварийных выходов на Икарусе-286 с другими "двухсотыми", чтобы понять, насколько велика была разница в американских и европейских требованиях в этой области ▼
Машина оснащалась двумя кондиционерами, которые могли работать независимо друг от друга. Кондиционер тягача приводился в действие от основного двигателя, а кондиционер прицепа от отдельного вспомогательного двигателя. Отопление осуществлялось жидкостными отопителями, а в прицепе устанавливался автономный воздушный подогреватель. Сидения салона на опытной машине были венгерского производства, но нестандартного, так называемого "шведского" типа. Опережая американское законодательство, впервые на автобусах марки Икарус предусматривался монтаж подъёмника для инвалидов
Общая стоимость заокеанских комплектующих достигала 60 тысяч долларов, полная же цена автобуса составила 175 тысяч долларов.
После окраски, наладочных работ и обкатки автобус своим ходом прибыл 19 декабря 1977 в порт Гамбург, где и был погружен на судно для транспортировки за океан..
Конец первой части. Во второй части мы узнаем, как проходили испытания венгерской машины в США.
Авторы благодарят Александра Якубенко за предоставленную информацию, использованную при написании статьи.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале. Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Права на цветную схему Ikarus 286.K1 принадлежат её автору, Игорю Кучинскому. Другие фото и картинки взяты из открытых источников, если не указано иное.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием первоисточника.
В статье использованы материалы сайтов magyarbusz.info, autoszektor.hu, eagbuszok.blog.hu и открытая информация сети Интернет