Публикация Андрея Кузнецова « ЗИС-151, как эталон советского грузовика. Часть 3.» предназначается читателям, умеющим думать нестандартно.
Механизмы управления.
Рулевые управления. Читатель, конечно, может знать о том, что при езде на ЗИЛ-157, отдачей рулевого управления могут быть получены травмы рук. Но такие случаи могут быть лишь на бездорожье с большими неровностями и с глубокими колеями, а равно и при попытках заехать на высокие бордюры тротуаров, если при этом продолжать удерживать руль как при езде по шоссе. Кстати, я лично испытал некое подобие отдачи руля даже на ГАЗ-3309, оборудованным гидроусилителем, при вынужденном заезде на «бортик». Но я был готов к такому повороту событий и руля, и это не застало меня врасплох.
В подобных случаях как нельзя более актуальны слова из песни «Крепче за баранку держись шофер». В рулевом механизме ЗИС-151 и ЗИЛ-157, с передаточным отношением 23,5 ведущим элементом является червяк на рулевом валу, а ведомым – ролик сошки. И если в подобной ситуации, надлежащим образом двумя руками удерживать от проворачивания червяк рулевого вала, то никакой ролик сошки резко и неожиданно для водителя, баранку крутануть не сможет. Я работал на ЗИЛ-157 полгода, в том числе и по грунтовкам. Но при этом всегда держал руль не как хочется, (с высунутым в открытое окно локтем левой руки, как «водят» пижоны), а как учили. И никаких травм ни разу не получил.
Немного о тормозах. У ЗИС-151 с начала 50-х годов(!) был штатный влагомаслоотделитель в пневматической тормозной системе. Это не сменный фильтроэлемент, наподобие применяемых фильтров на современных машинах, а специальный цельнометаллический узел с отстойником и краном для слива конденсата. Он устанавливался в моторном отсеке сразу за компрессором. И действительная необходимость «продувать» баллоны – ресиверы, могла быть значительно реже. Потом на ЗИЛ-157 от этого «излишества» отказались, и спускать конденсат из всех трёх ресиверов предписывалось уже ежедневно.
Отказались и от дифференцированного распределения тормозных усилий по осям. Так уж повелось, что на задних осях грузовиков барабанные тормозные механизмы имеют больший диаметр, чем передние. Что и не удивительно – гружёная задняя часть автомобиля значительно тяжелее, и тормозные силы, приложенные на большем диаметре, всегда будут более эффективными. Но вот на ЗИЛ-157 решили сделать сменные детали тормозных механизмов, взаимозаменяемыми «по кругу». Возможно под тем предлогом, что распределение веса по осям на полностью гружённой машине, примерно одинаково – по одной трети на ось. А о том, что механизмы с большим диаметром, более эффективно работали бы при недостаточном давлении в пневмосистеме, и не подумали…
Электрооборудование.
На послевоенных грузовиках ЗИС, как и на большинстве аналогичных советских машин того периода, стояли полностью унифицированные фары типа ФГ-1. Но и унификация отступает на второй план, если знать главную особенность этих светотехнических устройств. Корпуса этих фар, установленные на специальных кронштейнах над крыльями, поворачивались по вертикали и по горизонтали на одном-единственном шаровом шарнире с фиксирующей гайкой под ключ 24. Для регулировки направления луча света не нужно было откручивать ржавеющие винты крепления ободков и поочерёдно тыкать в темноте, (а как ещё регулировать направление светового потока?) в шлицы ещё двух винтов. Не требовался и пружинный «гамак» внутри фары, для изменения положения оптического элемента внутри корпуса. Всё та же «общая» гайка, заменяла и его! Кто-то может сказать, что для 70-80х годов такие «светотехнические установки», по дизайну уже выглядели бы полным анахронизмом, а на ЗИЛ-157 оставались только благодаря не изменявшемуся оперению. Позвольте не согласиться.
Во-первых , кабины всем известных «Магирусов», из-7О-х годов, с «вынесенными» фарами, благодаря своим очертаниям, и сегодня не выглядят анахронизмом.
Во-вторых , и у ряда суперсовременных тракторов фары и доныне устанавливаются на выносных кронштейнах – держателях. «Та» мода, пока ещё никуда не делась.
Ну и в-третьих , грузовик – это не модная легковушка для привередливого покупателя, а рабочая лошадка, в том числе и для армии. Он по устройству должен быть максимально функциональным и «дуракоупорными». Кто-то не согласен?
А фары типа ФГ-1 могли бы и доныне устанавливаться в нишах бамперов, как у КрАЗ-260 или ЗИЛ-4331, нисколько не портя сколь угодно современного дизайна даже бескапотных машин
Знает ли читатель, что у ЗИС-151, во всей системе электропроводки было всего два предохранителя? Правда, у него не было ни электрического вентилятора отопителя, ни электропривода стеклоочистителя – потребителей, требующих отдельных предохранителей. Но не было даже и предохранителя защиты приборов – электрических указателей давления масла, температуры воды , и запаса топлива. За счёт сопротивления обмоток этих стрелочных приборов, напряжение и сила тока в их цепях снижались настолько, что даже обрыв проводов от датчиков на двигателе, и касания их «массы», могли привести лишь к «зашкаливанию» стрелок, но не к возгоранию проводки. Так нужны ли были такие предохранители потом, на других грузовиках, чтобы «на раз» оставить шофёра без информации о рабочих параметрах мотора?
Продолжение следует…
Читайте ЗИС-151, как эталон советского грузовика. Часть 2.
Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста» .
