Еще в 2018 году мы публиковали статью с большим количеством уникальных фотографий об экспериментальном грузовике НАМИ-058 колесной формулы 8х8 (ее можно посмотреть ТУТ). Та машина создавалась в рамках семейства перспективных унифицированных грузовиков для Уральского автозавода, но получилась откровенно неудачной. Настолько, что в марте 1962 года ее даже досрочно сняли с испытаний, вернув в институт. Выглядел тот неудачный НАМИ-058 вот так:
Получив длинный перечень замечаний от военных специалистов, инженеры Отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ в 1963 году вновь засели за кульманы и кардинально перетряхнули конструкцию «ноль пятьдесят восьмой» машины. А в следующем, 1964 году, Завод опытных конструкций переделал в соответствии с новыми чертежами старый опытный образец НАМИ-058. Учитывая большой объем изменений, машине даже присвоили новый индекс – НАМИ-058Т.
Что изменилось? Во-первых, автомобиль получил новую кабину. Ее основой послужила кабина грузовика Урал-375 с брезентовым верхом. Ее ширину в средней части увеличили на 480 мм, изготовив новые оригинальные ветровые стекла. А брезент заменили жесткой крышей и задней стенкой из стеклотекстолита. При этом в полу и передней панели пришлось сделать вырез для двигателя, который не помещался под капотом полностью: его накрыли кожухом с термоизоляцией. А оперение моторного отсека постарались немного облагородить, попутно переместив фары как можно ниже, чтобы они меньше слепили водителей встречного транспорта.
Полностью поменяли и силовую установку. Вместо совершенно не подошедшего автомобилю 12-цилиндрового дизеля от тягача АТ-С под капот водрузили новейший 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом. Его мощность в отчете о постройке НАМИ-058Т обозначили как «280-300 л.с.»: видимо, к тому моменту еще не был сделан выбор в пользу окончательной настройки топливной аппаратуры. В более поздних материалах по отношению к этой же самой машине мощность указывали уже равной 320 л.с. Вместе с новым двигателем под капотом прописались и два серийных предпусковых подогревателя П-100.
Сцепление и 5-ступенчатую коробку передач на сей раз взяли стандартные автомобильные, производства ЯМЗ. А оригинальную раздаточную коробку переделали. Схематически она осталась такой же – 2-ступенчатой, с коническим блокируемым межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент между передней и задней тележкой в отношении 50:50, но конструктивно уже сильно отличалась от «раздатки» более раннего образца. Привод на колеса передней тележки, как и у НАМИ-058, не отключался.
Подверглись замене и ведущие мосты: если изначально на НАМИ-058 стояли «ураловские» мосты первой опытной серии, то теперь вместо них поставили аналогичные узлы серийного производства, более надежные и технологичные. А помимо прежних шин «ураловской» размерности 14,00-20 по настоянию военных на некоторых этапах испытаний на НАМИ-058Т ставили новейшие широкопрофильные «лапти»: те самые, которыми впоследствии будет серийно комплектоваться КрАЗ-255Б. Ожидалось, что это положительно скажется на проходимости и устойчивости машины против бокового опрокидывания. Эти шины можно увидеть на всех фото НАМИ-058Т, которые были показаны выше.
Одним из крайне неудачных узлов НАМИ-058 в первоначальном варианте была подвеска передней тележки с рессорами и амортизаторами от МАЗ-200. Теперь их заменили на «ураловские», сохранив индивидуальную подвеску для каждого из передних мостов. Наконец, рулевой механизм теперь также взяли от автомобиля Урал-375, сохранив на каждой из передних осей свой гидроусилитель (также от автомобиля Урал-375).
До конца 1964 года НАМИ-058Т прошел обкатку в объеме 2 тысяч километров пробега, после чего был отправлен на сравнительные испытания вместе с автомобилями КрАЗ новых моделей и Урал-375Д. В ходе них опытная «четырехоска» прошла еще 19 тысяч километров в различных дорожных и климатических условиях. Ниже вы можете посмотреть фотогалерею с характерными моментами испытаний НАМИ-058Т в период весеннего межсезонья’1965 в сравнении с Урал-375Д:
Летом 1965 года НАМИ-058Т гоняли с прицепом-тяжеловозом, проверяя его тягово-динамические качества. Вот как раз фотография с того этапа испытаний:
А в самом начале 1966 года НАМИ-058Т задействовали в «больших маневрах» – испытаниях на проходимость по снежной целине в сравнении с тремя серийными Уралами на различных шинах, опытным вездеходом НАМИ-076 «Ермак» и французским «покорителем пустынь» Willeme W8SA. Вот пара кадров с тех испытаний:
А вот еще галерея, в которой показан НАМИ-058Т при штурме заснеженных подъемов (во время того же этапа зимних сравнительных испытаний):
Что показали испытания? Таких грубых просчетов и дефектов, какие были свойственны первому НАМИ-058, модернизированный вездеход уже не имел. Конструкция его в целом оказалась уже вполне работоспособной. Та же, например, плавность хода благодаря новой подвеске из отвратительной превратилась в высокую. Наибольший интерес в ходе испытаний вызывало сравнение НАМИ-058Т с прямым одноклассником – вездеходом КрАЗ-255, который вовсю готовили к производству в Кременчуге. У того хоть и было всего три оси вместо четырех, но по массогабаритным показателям он почти не отличался: московский грузовик весил 11,2 тонны и перевозил 8 тонн, кременчугский был примерно на полтонны тяжелее, имея на столько же сниженную грузоподъемность. Так вот, при очень близком расходе топлива НАМИ-058Т благодаря турбонаддуву стабильно демонстрировал более высокие тяговые качества и приемистость. Да и по проходимости «четырехоска» ожидаемо оказалась лучше.
Однако грузовик КрАЗ-255 в 1965 году уже был близок к постановке на конвейер, тогда как по «ноль пятьдесят восьмой» машине еще даже не были проведены в полном объеме все доводочные работы, не говоря уже о том, что никто еще даже не поднимал вопрос о начале подготовки ее производства на УралАЗе. Так что это – далеко не конец истории: продолжение про модернизированный автопоезд НАМИ-058С-862 читайте ЗДЕСЬ!!!
