Сегодня небольшое упоминание о норильском эпизоде в истории чехословацких самосвалов, принадлежавших к известному семейству грузовых автомобилей Татра-111. В Норильске, в основном, Татры использовались при строительстве Талнаха, что хронологически совпадает с периодом их поставки в СССР и географическим распределением поставок, в значительной части, в районы Западной и Восточной Сибири.
01. Самосвал Tatra-111S2. Понтонный мост через Норилку, первая половина 1960ых гг.
02. Ремонт в полевых условиях. Окрестности Талнаха, 1960е годы.
Модель грузовика оказалась с весьма интересной судьбой.
Как только в марте 1939 года Чехия оказалась под немецкой оккупацией, германское военное ведомство подключило завод "Татра" к проектированию и внедрению в серийное производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники для поставки в Вермахт и страны — сателлиты Германии. Главным результатом этой деятельности стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика Т6500/111, или Т111 (6х6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси Т81 с передним ведущим мостом. Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились В течение 1941 года, и на следующий год автомобиль был готов к выпуску. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Серийное производство автомобиля Т111 началось в 1942 году для поставки в Вооруженные силы Венгрии и Румынии. При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение — мощность сократить до 200 л.с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 т, усилив только заднюю подвеску. Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный "облегченный" вариант T8000/111. В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка Вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей. При этом произошел удивительный казус — все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 т и выше были сняты с производства. Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так автомобиль "Татра-111" из второстепенного варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик Вермахта. Правда, теперь он оснащался упрощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе "Татра" собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами "Бюссинг-НАГ" (Bussing-NAG) и ФАМО (FAMO).
03. Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль Татра-111 (Татра-6500) образца 1942 года.
04. Tatra 6500/111 '1942–43. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, для Вермахта грузовик оснащался упрощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами.
Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль.
05. Самосвал Tatra-111S2.
Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным - 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже - до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища - немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
06. Самосвал Tatra-111S2.
С 1945 по 1962 годы в СССР поступило порядка 8200 экземпляров по-своему уникальной и неповторимой «Татры-111». В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.
Текст из книги Михаила Соколова "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"
