Автолюбители со стажем помнят: ещё лет 15 назад наиболее распространена была схема, где трамблёра уже не было, но электронное зажигание комплектовалось высоковольтными проводами. То есть, схема выглядела как "катушка-провод-свеча". Сегодня же можно совершенно чётко наблюдать тенденцию упразднения этого среднего "лишнего" звена - даже на бюджетных машинах катушка надевается непосредственно на свечу. Почему?
Два слова про трамблёр
Да, вначале был трамблёр. Кто постарше, тот ещё хорошо помнит это слово, а вот молодые автолюбители слышали лишь мельком и в статьях про старые машины. Так вот, друзья, трамблёр (по науке - "прерыватель-распределитель зажигания") - это такая штука, внутри которой как стрелка на передаче "Что? Где? Когда?" крутился так называемый "бегунок", и по-очереди замыкал контакты на каждую из свечей. Затем появился бесконтактный трамблёр - но механические движущиеся детали в нём всё равно были (кстати, бесконтактный распределитель до сих пор успешно используется на бюджетных автомобилях). А вот следующим глобальным шагом стало появление микропроцессорной ("электронной") системы зажигания.
Какие плюсы от электроники?
Во-первых, отпала проблема механического износа как такового. Во-вторых, силу разряда на свечах удалось значительно поднять (в среднем - почти вдвое). И в-третьих, стало возможно контролировать искрообразование на каждой свече индивидуально. Ну и прочие выгоды, основанные на электронном управлении процессом.
Сначала типичная схема микропроцессорного зажигания выглядела как общий блок катушек зажигания + провода + свечи. Да в общем-то, оно и до сих пор так на огромном количестве машин. Но.
Всё бы хорошо, но высоковольтные провода - это паразитное сопротивление, а значит - потери в мощности разряда. Конечно, есть куча статей (в большинстве рекламных) про волшебные провода "нулевого сопротивления". Однако, о Нобелевской премии в номинации "они победили законы физики" пока что-то не слышно. Кроме того, провода необходимо ещё и должным образом изолировать: разряд в три-четыре десятка тысяч вольт создаёт ощутимые наводки. А электроники под капотом сегодня хоть отбавляй. Ну и прочие нюансы типа термического старения резины/силикона изолятора, пробоев ввиду естественного износа и т.д.
Что придумали
Выход нашли в исключении высоковольтных проводов как таковых. Сегодня практически повсеместное распространение получила схема с индивидуальной катушкой зажигания на каждый цилиндр. То есть, когда наконечник катушки надевается непосредственно на свечу зажигания. Помимо исчезновения вышеобозначенных проблем с проводами, резко улучшилась и ремонтопригодность системы зажигания в целом. Ведь при выходе из строя одной катушки отпала необходимость менять весь блок в сборе (т.к. он неразборный в принципе).
Подводя итог можно сказать, что эволюция системы зажигания автомобиля - это тот редчайший случай, когда прогресс пошёл на пользу не только маркетологам, но и конечному потребителю. Не сказать, что на сегодняшний день индивидуальные катушки прям безоговорочно вытеснили "проводные" схемы, но тенденция налицо, и она однозначно верная.
