Привет, друзья! Я прекрасно понимаю, что в нынешней ситуации подобный заголовок можно использовать по отношению к любой новинке отечественного рынка. Уверен, что найдётся с десяток комментаторов, которые за те же деньги купят нечто «гораздо более интересное, надёжное и практичное». Спорить с этими людьми бессмысленно и бесполезно. Как бы там ни было, должен отметить, что Subaru — один из немногих автомобильных брендов, которые до последнего избегали резкого скачка цен в минувшем году, и по-прежнему доступны нашим покупателям.
Как долго они смогут оставаться на плаву в жёстких условиях параллельного импорта и противостоять агрессивной маркетинговой кампании китайцев? Поживём — увидим! А пока хочется приподнять шляпу и поблагодарить представительство марки за преданность своим поклонникам, к числу которых можно смело отнести и меня.
Не буду скрывать: я часто брал на тест различные новинки Subaru и не просто тестировал, но даже сравнивал их с моделями старого поколения. Ведь я и сам являюсь бывшим владельцем Аута, на котором проехал больше 130 000 километров. Поэтому мне предельно ясно куда двигается и чего пытается добиться руководство марки. Благодаря относительно свежей платформе SGP (сокр. Subaru Global Platform), японцы внедряют целый список необходимых для современного автомобиля технологий, не жертвуя надёжностью, так как используют проверенные годами агрегаты.
Но доработать требовалось не только электронику. Взять, к примеру, Outback четвёртого поколения, который появился в 2009 году: изменения нельзя было назвать прорывом, а хуже всего дела обстояли с качеством материалов, выбранных для отделки салона. Кто-то наверняка вспомнит о проблеме с вариатором, из-за которой машина не хотела заезжать на бордюры. На мой взгляд, это было чудовищным недостатком. Однако уже с 2012 года субаровцы начали шаг за шагом, рестайлинг за рестайлингом, исправлять данную ошибку, пока не избавились от неё вовсе.
Кстати, начиная с шестого поколения, Outback стал официально называться кроссовером и обзавёлся интегрированной рамой. Говорят, что для его производства инженеры даже изменили технологический процесс сварки кузова. Шумоизоляция определённо улучшилась, а подвеска стала более собранной, упругой и комфортной. Управляемость меня тоже очень порадовала. Не знаю, что повлияло на неё сильнее — возросшая жёсткость конструкции, сниженный центр тяжести или тщательно настроенный усилитель руля с переменным передаточным отношением, — но факт остаётся фактом: обновлённый Аут стал ехать интереснее, чем прежде.
Здесь используется основательно переработанный «оппозитник» объёмом 2,5 литра — без наддува, но с кучей доработок. Поршни, шатуны, охлаждение, непосредственный впрыск вместо распределённого, увеличенная степень сжатия… Короче говоря, они буквально спроектировали заново почти все детали! В результате мощность возросла со 175 до 188 лошадиных сил, а крутящий момент достиг 245 Н•м. А у вариатора теперь другая цепь, иные передаточные числа и новая прошивка. С двигателем они на «ты», словно лучшие друзья. Хотя порой я всё-таки мечтал о версии с 260-сильной «турбочетвёркой», которая у нас, к большому сожалению, не продаётся.
Первое, что замечаешь, оказавшись внутри — огромный сенсорный дисплей мультимедийной системы. Над ним — под козырьком, за узкой полосой тонированного стекла — прячется красный «глазик» бдительной системы EyeSight. С её помощью машина теперь следит не только за дорогой, но и за состоянием водителя, и громко ругается, если тот посмеет ненадолго отвлечься от происходящего. Но главная фишка данной системы, на мой взгляд, заключается в том, что она может запомнить внешность пяти пользователей, чтобы затем узнать кого-нибудь из них и самостоятельно применить заранее сохранённые настройки.
Однако, у EyeSight есть и минусы, о которых я упоминал, тестируя Subaru XV 2017 модельного года шесть лет назад. В определённых условиях система может «поймать ошибку» и отказаться работать. Например, когда в лобовое стекло бьёт яркое солнце, и лучи попадают прямо в оптику камер, а также если стекло запотевает, сильно пачкается или покрывается инеем. Поэтому важно своевременно менять щётки стеклоочистителя, заливать в бачок качественную омывающую жидкость и следить за тем, чтобы стекло всегда было идеально чистым в зоне расположения камер.
Как вы думаете, зачем на жабо присутствует третья форсунка омывателя лобового стекла? Это дополнительный омыватель камер системы АКК!
Справедливости ради отмечу, что у многих автомобилей радар адаптивного круиз-контроля встроен в передний бампер, и я много раз сталкивался с подобной «слепотой» системы, когда решётка радиатора превращалась в ледяную глыбу. В случае с Аутбеком достаточно было подождать, пока стекло не разморозится, и побрызгать на него качественной «незамерзайкой» — вместо того, чтобы мёрзнуть и очищать радар от наледи подручными средствами.
Стоит также упомянуть об интересных «фишках», приближающих функционал «японца» к моделям немецких брендов. Одна из них — не инновационная, но очень удобная — это трансформируемый багажник. Специально сфотографировал как это работает, потому что данное упущение имело место быть в ходе обзора, который я делал ранее.
Жаль, не догадался запечатлеть новый способ фиксации шторки, так что попробую описать решение словами. У шторки три рабочих положения: полностью закрытое, полностью открытое и, с недавних пор, слегка приподнятое. Последнее увеличивает объём багажника и повышает комфорт погрузки, но частично перекрывает обзор в зеркале заднего вида (что вполне логично).
Outback снова «вырос», поднявшись даже не на одну, а сразу на две ступеньки выше, и приблизился к соперникам в лице Audi A6 Allroad Quattro и Volvo V90 Cross Country. Но главное проклятие, преследующее его в России на протяжении многих веков, со временем стало только страшнее. Как вы уже догадались, речь о цене. Цене за топовую комплектацию Premium ES, которая уже перевалила за 6 (шесть) миллионов рублей. Хотя, если взглянуть на прайс-листы конкурентов, получается даже как-то по-божески… Нет, я не плачу, это просто дождь!
