Полный привод – это не только чрезвычайно увлекательно, но и очень практично, и нынешняя зима на это недвусмысленно указывает. Рассмотрим наиболее популярные легковые модели со всеми ведущими, которые предлагает рынок за 7000-11.000$.
Subaru
Оставляем за рамками обзора Forester – в бюджет попадают Impeza III, турбоверсии Impreza II WRX и STi, Legacy IV и Outback III середины – конца 2000-х.
Subaru – это очень большие компетенции в вопросах полного привода и "раллийные" подвески. С точки зрения надежности все тоже неплохо, но стоимость содержания в среднем выше, чем у массового сегмента, особенно если говорим про турбоверсии, а коррозионная стойкость старых моделей, увы, не на высоте.
Если говорим про Impreza III, то на рынке много автомобилей с откровенно "овощным" 1,5-литровым "атмосферником" мощностью всего-то 109 л.с. Вот возможностей 2,0-литровой версии (150 л.с.) вполне достаточно для повседневной езды, но это в случае с Impreza, а для более тяжелых Legacy/Outback лучше подойдет 2,5-литровый двигатель, который к середине 2000-х избавился от прежних проблем (старые моторы считались склонными к перегреву, от которого пробивало прокладку ГБЦ).
"Заряженные" версии – отдельная история. WRX куда ближе к атмосферным версиям, нежели STi, где очень много оригинальных и соответственно дорогих деталей. Но и едут обе модели по-разному, а пытаться превратить WRX в STi – занятие, возможно, увлекательное, но откровенно дорогое. Вообще говоря, перед покупкой турбо-Subaru следует представлять себе уровень цен на обслуживание и ремонт, чтобы затем не удивляться.
А еще помним о том, что конструкция полноприводной трансмиссии Subaru зависит от модификации. У автомобилей с МКПП – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой в качестве межосевой блокировки, опционно на некоторых версиях еще одна вискомуфта работает в качестве задней межколесной блокировки, а на европейских универсалах имеется и понижающая передача. С АКПП и вариатором (на машинах 2010-х) используется автоматически подключаемый полный привод, а у STi – несимметричный межосевой дифференциал с регулируемой степенью блокировки (DCCD), а сзади – самоблок.
Что выбрать? Оптимальный вариант по соотношению эмоций и надежности – атмосферная Impreza 2.0 или 2.5 с "механикой". Если нужно больше комфорта, а полный привод – для безопасности и спокойствия, тогда ваш выбор – Legacy/Outback 2.5, причем можно и с АКПП. Разумеется, для петролхедов – турбоверсии, но к их выбору надо подходить с пониманием вопроса и адекватной оценкой своих возможностей.
Audi
S- и RS-модели рассматривать не будем, равно как и кроссоверы, – поговорим про массовые версии легковых моделей. Хэтчбек A3 и купе/родстер ТТ с поперечным расположением двигателя используют муфту Haldex, у остальных моделей из 2000-х (здесь рассматриваем А4 В7/В8, А6 С6, А8 D3) используется знаменитый самоблокирующийся дифференциал Torsen.
Независимо от конструкции надежность трансмиссии под фирменным обозначением Quattro на высоте, но "многорычажки" крупных моделей стоят дороговато, а модели А6 и А8 в принципе недешевы в содержании, к тому же при стоимости около 10.000$ эти автомобили будут уже достаточно возрастными.
Так что, если уровень затрат для вас важен, присмотритесь к А4. Причем лучше даже к поколению B7 – больше шансов найти ухоженный экземпляр по более-менее адекватной цене. Ну и "четверка" в плане драйва интереснее будет, чем более крупная и тяжелая "шестерка", – тут мы говорим именно про управляемость и характер поворачиваемости, а не про динамику (здесь все от мотора и коробки зависит).
Что выбрать? А4/А6 с 3.0 TDI и АКПП хороша всем, разве что и сам автомобиль в такой версии, и его обслуживание дороговаты. Вариант попроще-подешевле, но не менее эмоциональный – А4 В7 с неплохим бензиновым турбомотором 1.8 (163 л.с.). Бензиновые "шестерки" и FSI/TFSI сложнее, капризнее и по итогу дороже в содержании, а если ожидаются большие пробеги, можно взять с 2.0 TDI, если удастся найти "живой" экземпляр.
Suzuki
Легковые модели этой компании – из разряда "дешево и сердито". Таковы, например, Swift и SX4 (он же Fiat Sedici) конца 2000-х. Небольшие, жесткие, с короткоходными подвесками и не особо мощными атмосферными моторами. Полный привод с электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес тут не для спортивной езды, а чтобы по сугробам легко и непринужденно скакать. Зато надежность на высоте, но кузов в возрасте, как правило, уже требует пристального внимания.
Не забудем и про седан Kizashi – полноприводный седан с бензиновым мотором 2.4 и автоматической коробкой, находящийся на стыке гольф- и среднего классов, так и не смог добиться особого рыночного успеха, но является интересной альтернативой той же Impreza или Octavia. Правда, малая распространенность сказывается и на развитости сервиса/запчастей, и на ликвидности – это также следует учитывать при выборе автомобиля. С другой стороны, хорошо оснащенный автомобиль с полным приводом 2011-2012 г.в. за такую сумму выглядит очень соблазнительным предложением.
Volkswagen/Skoda
Легковые Volkswagen за эти деньги – это или Passat B5/B6, или же Phaeton. Последний все-таки слишком специфичен, ну а Passat при удачном выборе может быть неплохим вариантом. Жаль, что Golf V/VI со всеми ведущими у нас крайне большая редкость.
Вот полноприводные Skoda Octavia встречаются – первого и второго поколений, с кузовом универсал и преимущественно с дизелем. Иногда даже попадаются версии Scout – эдакие демократичные Allroad по-чешски, с пластиковым обвесом и увеличенным дорожным просветом. Очень интересные варианты!
Разумеется, полный привод – с муфтой Haldex, по нему особых вопросов не возникает при должном обслуживании. Проблемы дизельных версий обычно обусловлены возрастом и пробегом, особенно в случае с машинами первого поколения, а к TSI-моторам на экземплярах конца 2000-х – начала 2010-х стоит относиться предельно осторожно. Также приходится констатировать, что коррозия для Octavia старше десяти лет вполне реальная проблема.
BMW
В ценовые рамки попадают два поколения третьей серии (Е46 и Е90), а также "пятерка" Е60. На наш взгляд, логичнее искать среди экземпляров Е90 – более свежее поколение, вполне реально найти экземпляр 2006-2008 г.в. Впрочем, в плане комфорта "пятерка" предпочтительнее, ну а что касается драйва, то тут много зависит от варианта исполнения.
Еще один момент. "Тройка" Е46 оснащена свободным межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент в соотношении 38:62 в пользу задней оси. Роль межосевой и межколесных блокировок выполняет система ADB-X (Automatic Differential Brake). По этой же схеме работает и полноприводная трансмиссия X5 первого поколения.
А вот в "тройке" Е90, "пятерке", да и собственно во всех остальных крупных полноприводных моделях, появившихся позже, уже используется трансмиссия xDrive. В ней тяга постоянно передается на задние колеса, а вот на передние – через электронно-управляемую многодисковую муфту, степень блокировки которой меняется в диапазонах 0-100% по команде блока управления. Для каждого режима движения и развития ситуации прописан свой алгоритм, при этом весьма велика и роль системы курсовой устойчивости DSC, которая заправляет автомобиль в поворот и имитирует работу межколесных блокировок.
На Е46 тяга на передние колеса подается через цепной привод, причем со временем цепь растягивается. Такая же передача в раздатке используется и в xDrive, но только на кроссоверах. В легковых моделях с целью экономии места применяется более компактная шестеренчатая передача, которая показала себя достаточно надежной. Но есть другая "болячка" – выходящий из строя сервопривод управления муфты на хорошо поездивших машинах. Также на старых авто встречается люфт крестовин карданов.
Что же касается общей надежности, то в поколении Е46 "тройка" оказалась достаточно крепкий автомобилем с неплохим выбором надежных и ремонтопригодных моторов, а вот у Е90 и Е60 с этим чуть сложнее, особенно если говорим про бензиновые версии. Но Е46 более возрастные, у них, к сожалению, более слабый кузов.
Что выбрать? Если позволяют финансовые возможности, то "хороший" Е90. Если же с деньгами не очень, тогда "живой" Е46 – он точно подарит много приятных эмоций от управления. Е60 скорее для комфорта, чем для драйва, хотя все относительно.
Mercedes
Здесь выбор полноприводных машин, скорее всего, сведется к С-классу (W204) и Е-классу (W211). С точки зрения удовольствия от вождения, конечно, рекомендуем более компактную "цешку", тем более что она наверняка будет и более свежего года, хотя в любом случае придется рассматривать автомобили 2005-2008 г.в.
В обоих случаях под обозначением 4MATIC скрывается трансмиссия с постоянным полным приводом, где за распределение момента отвечает несимметричный дифференциал с планетарным механизмом, лишенный механической блокировки. На W211 используется соотношение 40:60 в пользу задних колес, на W204 – 45:55. Работу блокировок имитирует система контроля тяги ETC, притормаживающая пробуксовывающие колеса. Такой принцип сохранился и в последующих поколениях 4MATIC.
Как показывает практика, узлы полноприводной трансмиссии характеризуются даже лучшей надежностью, чем детали автоматической трансмиссии, так что и в возрасте 4MATIC демонстрирует стабильную работоспособность. Но оригинальные узлы стоят недешево, б/у детали дефицитны, так что при осмотре трансмиссии (перед покупкой подержанного автомобиля или в процессе эксплуатации) надо уделить внимание состоянию переднего редуктора, карданного вала, раздаточной коробки, так как их ремонт или замена способны больно ударить по кошельку.
Volvo
В этот бюджет попадают седаны S60 и S80, а также универсалы V70 и XC70 середины 2000-х. За полный привод отвечает электронно-управляемая муфта, в целом все ведущие – ради лучше стабильности, хотя AWD мог применяться и в связке с мощными турбомоторами. Впрочем, иногда встречаются атмосферные 3.2 и даже 4.4, а вот "механика" – редкость.
Наш совет: отдайте все же предпочтение более "спокойным" бензиновым модификациям, а лучше дизельным. Но в любом случае тщательная проверка обязательна: да, "шведы" основательны, но возраст машин солидный, часто их состояние уже сложно назвать отличным.
Mazda
Основной вариант – "заряженная" 15-летняя Mazda 6 MPS, хотя полный привод может иметь и универсал с 2,3-литровым "атмосферником". Но он – "овощ", а версия MPS – настоящая "зажигалка"! Увы, 260-сильный турбомотор считается проблемным и точно является фактором риска. Еще одно слабое место – кузов. Этим двум позициям необходимо уделять внимание в первую очередь.
Если предыдущий владелец смог сохранить автомобиль в достойном состоянии, это будет очень интересный вариант для покупки, когда нужен темпераментный полноприводный автомобиль.
Infiniti
Полный привод может иметь как модель G, так и более крупная М, причем в обоих случаях вполне можно рассчитывать на 2007-2008 г.в. Под капотом – мощный, но довольно "прожорливый" 3.5 V6, постоянный привод – на задние колеса, а тягу на передние передает гидромеханическая муфта с электронным управлением. Хотя соотношение может достигать 50:50, в реальности характер скорее “заднеприводный”, как и у других моделей с базовым задним приводом (Mercedes, BMW). Надежность моделей неплоха, но учитываем уже солидный возраст. К тому же стоимость обслуживания в некоторых вопросах может быть достаточно высокой, да и про топливный "аппетит" забывать не стоит.
