Двадцать лет назад редакция «Авторевю» приобрела за 8 тысяч долларов только что представленный внедорожник Chevrolet Niva — и сразу бросила его в бой против двух конкурентов. В качестве таковых выступили удлиненная пятидверная Нива предыдущего поколения, стоившая примерно столько же, и первая Kia Sportage калининградской сборки, превосходившая по цене обе Нивы вместе взятые. И оказалось, что новинка отечественного автопрома с «вражеской» эмблемой вовсе не настолько хуже, насколько дешевле: она не так динамична, как Kia с двухлитровым мотором, и немного уступает ей в плане эргономики водительского места, но идет впереди по целому ряду параметров. Причем это не только проходимость, но и управляемость, и плавность хода, и даже возможности трансформации салона. Эксперты отметили большой прогресс по сравнению с ранней версией той же модели, которую собирали в опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа, но в то же время упомянули о неких детских болезнях, выразив надежду на то, что с ними рано или поздно справятся. Двадцать лет спустя можно сказать, что надежда оправдалась лишь отчасти, а Sportage с тех пор успел сменить поколение четыре раза.
Кстати, о корейцах: в том же декабрьском номере «Авторевю» был опубликован репортаж с автосалона в Сеуле. Kia представила там два эффектных концепт-кара с именами KCV-I и KCV-II, разработанных в новой европейской дизайн-студии, а также серийный бизнес-седан Regal (он же Magentis), созданный на базе Hyundai Sonata. Тогда два корейских бренда только что породнились, общих моделей было еще немного, и Hyundai порадовал публику концептами Santa Fe Mountaineer и HIC (High Intelligence Coupe). Компания Daewoo, незадолго до того момента пережившая серьезную реорганизацию и фактически превратившаяся в подразделение General Motors, привезла в Сеул концепты Flex и Oto, а также серийный седан Lacetti, который потом долго собирали в России и ближнем зарубежье под разными именами. SsangYong, еще не помышлявший о банкротстве, тоже показал несколько шоу-каров с традиционно неоднозначным обликом и серийный пикап Musso Sports с четырехдверной кабиной и пружинной задней подвеской. Были стенды и у компании Samsung, начинавшей автомобильную карьеру совместно с Renault, и у бренда Proto Motors: сегодня он практически забыт, а тогда собирался выпускать небольшой двухместный спорткар под названием Spirra.
Возвращаясь к отечественному автопрому, заметим, что амбициозные планы были и у Ижмаша, находившегося в начале двухтысячных под крышей самарской группы компаний СОК. Сотрудники упомянутого издания посетили завод, неплохо оснащенный по тогдашним стандартам, и прокатились сразу на двух новинках — предсерийном универсале Иж-21261 и полноприводном хэтчбеке Иж-2126-060. С версией «4х4» ижевцы экспериментировали давно с подачи тюнинговой фирмы Норма-Авто, но серийный выпуск кроссовера (хотя тогда данный термин еще не использовался) на главном конвейере планировалось начать в 2003 году. Помимо системы полного привода с оригинальной раздаточной коробкой без демультипликатора, но с блокировкой межосевого дифференциала, он отличался увеличенным дорожным просветом, внедорожным обвесом и оригинальным передним подрамником. Впрочем, за несколько месяцев до конвейерного старта конструкция все еще была сырой, что показал тест-драйв: машина сильно кренилась в поворотах, руль был совершенно «пустым», — хотя проходимость действительно оказалась очень приличной. В итоге машину удалось-таки поставить на поток, но уже в 2005 году все версии модели, известной как Ода, были сняты с производства.
Вообще, начало двухтысячных в нашем автопроме было ознаменовано некой эйфорией, зачастую непонятно на чем основанной и впоследствии не оправдавшейся. Еще один пример — нижегородский ГАЗ, который возглавлял тогда Алексей Баранцев, ранее трудившийся на Братском алюминиевом заводе, а перед переездом в Нижний Новгород прошедший обучение в Англии и Франции. В ноябре у него в гостях на автозаводе побывал Сергей Кириенко, занимавший должность приволжского полпреда, — этому визиту и был посвящен материал в декабрьском выпуске газеты «За рулем — Регион». Именно тогда впервые прозвучала интригующая информация о подготовке производства принципиально новой Волги, которая должна была стать результатом своего рода работы над ошибками, допущенными в ходе реализации проекта ГАЗ-3111. Как оказалось позднее, речь шла о модели с индексом 3115, более компактной, с новой заднеприводной платформой и оригинальным дизайном. Увы, он получился неудачным, и очередная техническая революция не свершилась, а господин Баранцев в 2005 году покинул свой пост, затерявшись в высших сферах структур Олега Дерипаски. А в декабре 2002-го зарулевцы напомнили нам о важной вехе истории ГАЗа: в декабре 1932 года в Нижнем Новгороде стартовал выпуск ГАЗ-А, первого массового легкового автомобиля в нашей стране. Значит, теперь мы можем праздновать его 90-летний юбилей, — как говорится, нет повода…
