Приветствую!
Давайте сегодня поговорим о таком интересном объекте, как "метро-2" или "Д-6", и попытаемся разобраться в правдивой истории этого сооружения.
За основу для материала я взял информацию из открытых источников, а также архивные данные из книги Д. Юркова - Советские "секретные бункеры".
Для начала надо сказать, что ни одно, ни другое название не является подлинным обозначением этой системы.
И если с "метро-2" все более-менее понятно, это обозначение появилось, чтобы отделить гражданское метро от специального, то с "Д-6" все интереснее.
С одной стороны, обозначение Д-6 очень сильно напоминает обозначение на гермодверях (Д-1, Д-2, Д-3), которых много в подобных спецобъектах, с другой - под этим обозначение может скрываться искаженное обозначение дальнего воздухозабора (ДВ), который имеет непосредственное отношение к спецметро. Как бы то ни было, задокументированных свидетельств использования данных обозначений пока не найдено.
В документах же встречается просто обозначение "ветка".
Что же точно известно об этой системе?
Основная часть системы построена в 1950—1960-х годах, полностью строительство было завершено в 1980-х. Протяжённость линии вместе со всеми ответвлениями составляет чуть менее 25 км. Глубина заложения — от 50 метров в центре до 210 метров в районе НИБО "Наука".
Стоит начать с карты юго-запада Москвы.
И для начала вспомнить о том, какие проекты трассировки Сокольнической линии существовали.
Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось в первую очередь по той причине, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение между центральными объектами и раменским комплексом с помощью обычного метро.
Участок Спортивная-Университет введен в эксплуатацию в 1959 году. Слабым местом данного участка является Лужнецкий метромост.
В итоге был выбран вариант с мостовым переходом через реку и со станцией, расположенной прямо на мосту. Его стоимость составила 547 миллионов, а единственным недостатком проетировщики посчитали "меньшую степень защиты сооружений метрополитена от современных средств поражения, нарушение подземной связи между Фрунзенским и Юго-Западным районами города и меньшую вместимость метрополитена при использовании его под массовое убежище"
Проектом предполагалось строительство глубокого тоннеля под Воробьевыми горами с подземными станциями.
В итоге проектировщики предложили сразу 4 варианта трассы: два с мостовым переходом реки и два с тоннелями, пересекающими реку глубоко под землей.
Первый и наиболее глубокий вариант стоимостью 782 миллиона рублей предполагал, что конечная станция ("Университетская") будет построена на глубине в рекордные 189 метров.
Что входит в систему спецметро.
Теперь обратимся к самим объектам системы.
Для понимания я нарисовал примерную схему.
Альтернативные схемы данного участка.
1. Спецлиния "Ветка".
Идет из центра города, соединяя отдельные спецобъекты в Кремле, в Зарядье и на Лубянке (под общим названием спецобъект №103) со специальным однопутным тоннелем.
Спецобъект №103
2. Тот самый "гейт в метро-2".
Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции "Спортивная". Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью.
Затем идёт короткий участок тоннеля, где пространство между рельсами занимает арматурная сетка с двумя люками.
Далее — бетонный блок Д28.
Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермодверей Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д6.
Схематично этот узел выглядит следующим образом.
Более подробные схемы.
3. Специальный однопутный тоннель.
Дублирует участок мелкого заложения Сокольнической линии между Спортивной и Университетом.
Параллельно неглубоким и наземным участкам было решено проложить "дополнительный однопутный тоннель" на глубинах до 189 метров (то есть аналогично первому "сверхглубокому" варианту). Протяженность тоннеля должна была составить 4.1 километра.
Строился он в том числе и для нужд строящегося подземного объекта в Раменках (спецобъект №54).
При этом еще одним важным (но на тот момент строго секретным) аргументом в пользу "дополнительного однопутного тоннеля" стало наличие в районе "Университета" строящегося спецобъекта №54. По первому варианту этот спецобъект должен был примыкать "непосредственно к вытяжным тупикам станции" и перенос пассажирской линии на полторы сотни метров вверх лишал его традиционной связи с метро. Но дополнительный глубокий тоннель закрывал и эту проблему. Причем спецобъект получал уникальный бонус - фактически отдельный съезд с тупиком, не загруженный постоянным пассажирским движением.
4. Спецобъект №54.
Он же "подземный город в Раменках", он же "раменский пустырь".
Данная территория изначально была зарезервирована для строительства комплекса правительственных зданий - нового Дворца Советов.
В 1956 году проектные работы по Дворцу в очередной раз активизировались, начался радикальный пересмотр подходов к главному зданию советской столицы, был даже назначен новый архитектурный конкурс.
Новый комплекс решено было строить на Юго-Западе, за новой высоткой МГУ.
Вместо одного циклопического здания теперь проектировался целый комплекс построек, максимально функциональный, в духе новых хрущевских веяний.
Рядом в благоустроенной парковой зоне на месте пустыря должны были расположиться новые административные здания для ЦК и Совета Министров. А также Министерство обороны, главный советский Дворец культуры и другие важные постройки.
Новый комплекс правительственных зданий неспроста решили разместить именно в Раменках.
Дело в том, что еще в середине 1950-х там было начато масштабное подземное строительство.
В середине 1950-х годов здесь, на пустыре, начались строительные работы по "заказу 10-А" 9-го управления министерства обороны СССР. В обстановке строжайшей тайны метростроевцы сооружали рядом с проспектом Вернадского некий "Объект №54" и примыкающий к нему "Объект №54А".
Ключевые правительственные постановления по этим сооружениям до сих пор засекречены и поэтому обоснование строительства остается загадкой.
Про изначальное назначение "объектов заказа 10-А" нельзя сказать ничего абсолютно достоверного. Доступные исследователям архивные документы позволяют описать эти сооружения лишь в самых обзих чертах
И тут нужно снова вернуться к описанному выше однопутному тоннелю за станцией "Спортивная".
Из рассекреченных документов можно узнать, что глубина залегания объекта №54 составила около 189 метров, что совпадало с глубиной "однопутного соединительного тоннеля" метрополитена.
На поверхности часть пустыря занимает комплекс башен на Проспекте Вернадского , где сидят весьма серьезные организации.
НИИ "Прибой".
НИИ "Контур".
И третья башня была недостроена.
Некоторое время назад ее начали переделывать под офис "Рособоронэкспорт", но так и не доделали.
И комплекс малоэтажных зданий под общим названием НИБО "Наука".
Поэтому выводы о том, где искать вход под землю делаем сами.
А до недавнего времени на территории пустыря был огромный гаражный кооператив.
Сейчас гаражи снесли и территория отошла под расширение МГУ. Там строится новый научный кластер.
5. Ствол Р-6.
Использовался как для строительства подземного спецобъекта, так и для строительства тоннеля к дальнему воздухозабору.
Около платформы Матвеевская стартовало строительство первого объекта ДВ - дальнего воздухозабора для обеспечения воздуха граждан, укрывающихся в метро в случае войны.
Чтобы ускорить строительство воздухоподающего тоннеля от ДВ до перегонных тоннелей Фрунзенского радиуса, Метрострой воспользовался одним из бывших строительных стволов объекта №54.
Шахта Р-6 передавалась из управления 10-А в Дирекцию строящегося метрополитена, ее нижняя часть с подходными выработками к спецобъекту забутовывалась, а к строящемуся воздуховоду ДВ прокладывался новый тоннель длиной 550 метров.
Что интересно, ствол до сих пор не ликвидирован.
6. Матвеевский дальний воздухозабор (ДВ).
Суть проекта была проста. В лесопарковых зонах вокруг города строились мощные и хорошо защищенные воздухозаборы, от которых по специальным тоннелям воздух подавался напрямую в метрополитен.
Определялось это в первую очередь концепцией ядерной войны.
Удаленность объектов ДВ от потенциальной зоны сплошных разрушений и пожаров позволяла отказаться от режима полной изоляции.
Кроме того, ДВ рассматривались как эвакуационные выходы для укрывавшихся в метрополитене.
Изначально предполагалось строительство 5 ДВ, но впоследствии количество сократили до 3 штук. В итоге построили лишь два - Матвеевский и Рижский (в районе станции ВДНХ).
В качестве первой очереди столичного ДВ был выбран воздухозабор у платформы Матвеевская (проект Метрогипротранса ЧЗ-2057фт).
Для сооружения воздухоподающего тоннеля использовался шахтный ствол Р-6, оставшийся от строительства военного спецобъекта. Пригодился и построенный ранее однопутный тоннель.
Теперь этому тоннелю предстояло еще и соединять воздуховод с рабочим участком Фрунзенского радиуса метрополитена, по которому воздух мог идти дальше, на Кольцевую линию.
Позже матвеевский ДВ был передан в ведение спецслужб и стал частью системы спецметро.
Постановлением Совета министров СССР №296-96 строящийся Матвеевский (Фрунзенский) ДВ был целиком передан Комитету государственной безопасности "для выделения в самостоятельный объект специального назначения".
Гражданский воздухозабор сохранил свою изначальную функцию, но в довесок теперь должен был обеспечивать воздухом специальные сооружения заказа 10-А.
Также для нужд КГБ здесь планировалось возвести ряд дополнительных сооружений, как при воздухозаборе, так и в воздухоподающем тоннеле.
В 1966 году (правительственное распоряжение от 10 августа 1966 года) началась реконструкция ДВ.
Сооружались помещения для личного состава, склад НЗ, установка подпора воздуха и т.д.
В тоннеле-воздуховоде было решено "уложить железнодорожный путь", соорудить "разворотную камеру", камеру съездов на "примыкании воздухоподающего тоннеля к глубокой ветке", а также "обводную камеру у станции метро "Спортивная".
Последнее добавление требовалось для сохранения подачи воздуха от матвеевского ДВ в гражданский метрополитен даже в случае перекрытия старого "однопутного тоннеля".
7. Объекты ТрансИнжСтроя в Матвеевском.
Производственные помещения, складская база, а также воинская часть. Не всегда имеют отношение к спецметро, но их размещение именно в этом месте довольно любопытно.
АО "Трансинжстрой" — Управление производтвенно-технологической комплектации "Спецстройкомплектация" (МТБ-1).
Бывшая Материально-техническая база СМУ-155 ОАО "Трансинжстрой".
Материально-техническая база войсковой части 95006.
8. Предположительное ответвление на юго-запад.
Линия, предположительно, проходит под Академией генштаба, и одно из ответвлений заканчивается в Тропаревском лесопарке.
Сейчас там находится Специальный объект МЧС Российской Федерации - Учебный центр Специального управления ФПС № 100 МЧС России.
Ранее там была лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена.
По некоторым данным, там находятся станция и два тупика.
Другое ответвление, возможно, идет в сторону Внуково-2.
Метро-3.
По некоторым данным, в районе "подземного города" в Раменках есть сбойка с другой системой спецметро - системой ТИС или Метро-3.
Косвенно о наличии такой линии (или отдельных спецобъектов) говорят действующие (помимо уже известного ствола Р-6 в Раменках) метростроевские стволы (везде строительство ведет ТрансИнжСтрой).
Ствол в Раменках (СМУ-161 ТИС).
Ствол на Обручева (СМУ-162 ТИС).
Ствол в Канатчиково (площадка №760 СМУ-154 ТИС).
Ствол возле метро Серпуховская.
Итоги.
Таким образом, метро-2 представляет собой несколько отдельных и разновременных специальных и гражданских линий, которые строились в 1950-60-х годах, и которые к концу 60-х были объединены в одну систему.
Понравился материал? Ставь лайк! Не забывай также подписаться на канал, чтобы быть в курсе последних обновлений.
