Германия, начало разработки – весна 1933 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Этот самолет стал самым массовым в ВВС гитлеровской Германии, оставаясь серьезным противником для любого другого истребителя со времени своего появления и до самого конца войны. По числу выпущенных истребитель Мессершмитт Bf 109 займет второе место среди боевых самолетов после советского штурмовика Ильюшин Ил-2 и войдет в тройку самых массовых самолетов в мире, возглавляемую американским легкомоторным монопланом Цессна 172.
Разработка и совершенствование в процессе массового выпуска этого самолета вывели создавшую его фирму «Мессершмитт» в число ведущих авиастроительных предприятий того времени, однако начинала она его разработку малоизвестной и не имеющей никакого авторитета малой фирмой с довольно запутанным юридическим положением и плохой кредитной историей.
Фото: http://thirdreichcolorpictures.blogspot.com/2010/01/messerschmitt-bf-109.html
Получение технического задания и разработка проекта
Rüstungsflugzeug IV («Военный самолет 4»), техническое задание, фронтовой истребитель.
Весной 1933 г. Техническое управление (Technisches Amt., или T-Amt, C-Amt или отдел LC) образованного 27 апреля этого года Рейхсминистерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) выдало фирмам авиапромышленности Германии первые официальные задания на разработку боевых самолетов, и в т.ч. задание на скоростной истребитель-моноплан для замены существующих самолетов-бипланов этого класса Арадо Ar 65 (первый полет – 1931 г., поставки – с конца 1933 г.) и Хейнкель He 51 (первый полет – май 1931 г., поставки с июля 1934 г.).
Фото: https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/arado-ar-65/#jp-carousel-71415
Разработка самолета велась на конкурсной основе, но к ней были допущены только три фирмы:
- «Хейнкель» с проектом Не 112;
- «Арадо» с проектом Ar 80;
- «Фокке-Вульф» с проектом FW 159.
Под влиянием статс-секретаря Министерства Эрхарда Мильха (Erhard Milch) фирма «Бауерише Флюгцойгверке А.Г.» («Акционерное товарищество Баварский авиазавод» (Bayerische Flugzeugwerke A.G., ВFW) к конкурсу допущена не была на формальном основании отсутствия у нее опыта проектирования самолетов-истребителей.
Фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х.» (Messerschmitt Flugzeugbau G.m.b.H.) основана в 1923 г. Бамберге (Bamberg, ранее Babenberg в северной части Баварии, которая сама находилась на юге Германии). Там под руководством В. Мессершмитта ко времени объявления конкурса было разработано и построено два типа мотопланеров и 16 типов самолетов, из которых военный был один – двухдвигательный средний бомбардировщик М 22, совершивший первый полет в 1928 г. и оставшийся в единственном экземпляре. Одной из главных проблем предприятия была нехватка капитала для найма достаточного числа квалифицированных работников и организации серийного производства.
30 июля 1926 г. Министерство транспорта Германии, правительство земли Бавария и банковский дом «Мерк, Финк и Ко» основали в г. Мюнхен (административный центр земли Бавария на ее юге) фирму «Бауерише Флюгцойгверке Г.м.б.Х» («Акционерное общество с ограниченной ответственности Баварский авиазавод», Bayerische Flugzeugwerke G.m.b.H. – 2-ю в Германии с таким наименованием, см. история компании «Альбатрос»). Производство предприятия находилось в г. Аугсбург (Augsburg, также Бавария, севернее Мюнхена). Министерство транспорта предоставило 62,5% уставного капитала, правительство земли Бавария – 25%, остальное выделил банковский дом «Мерк, Финк и Ко». Кроме того, Министерством транспорта была предоставлена ссуда в 400000 марок, которая сразу была погашена без выплаты. Фирма должна была участвовать в производстве самолетов разработки компании «Удет Флюгцойгбау Г.м.б.Х.» (Udet Flugzeugbau G.m.b.H.), основанной 1922 г. летчиком-асом минувшей мировой войны Э. Удетом.
Директором фирмы «Бауерише Флюгцойгверке» назначен Александр Шрайффер (Alexander Schrieffer), Главным инженером – конструктор Г. Герман (Hans Germann), но он был не согласен с переделкой самолета U 12 при его запуске в серию, и осенью 1926 г. ушел с фирмы. Новым Главным инженером предприятия назначен Карл Тейсс (Karl Theiss). Ему удалось довести самолет U 12 «Фламинго», которых в 1925…1926 гг. было выпущено 240 штук. Но законченный Тейссом проект U 11 «Кондор» (первый полет 19.01.26 г.) заказов не привлек и повлек значительные убытки.
В то время Э. Удет стал тяготеть к политической и административной деятельности (конструктором он не был никогда), сблизился с лидерами праворадикальной фашисткой «Национал-Социалистической Немецкой Рабочей Партии» (НСДАП), которую возглавил А. Гитлер, и объявил в 1926 г. свою фирму банкротом, чтобы избавиться от нее.
В том же 1926 г., воспользовавшись ситуацией, фирма BFW купила по минимальной цене производственные цехи предприятия «Удет Флюгцойгбау Г.м.б.Х.» в г. Рамерсдорф (ныне район г. Мюнхен), а также летно-испытательную базу с аэродромом и ангарами Мюнхенского отделения обанкротившейся в том же году фирмы «Румплер» (Rumpler Flugzeug-Werke G.m.b.H.). Но она по-прежнему не имела собственного опытного конструкторского бюро (ОКБ), хотя пыталось его организовать и тратило на это значительные по своим меркам средства, а они получались и от правительства земли Бавария.
8 сентября 1927 г. под давлением правительства Баварии фирмы «Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х.» и «Бауерише Флюгцойгверке Г.м.б.Х» объединены под наименованием «Бауерише Флюгцойгверке Г.м.б.Х», но при этом отделение «Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х.» вошло в новую фирму как самостоятельное юридическое лицо. Оно вело проектирование самолетов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на фирму БФВ, которая прекращала попытки организовать собственное КБ и переключалась исключительно на выпуск самолетов Мессершмитта.
В 1928 г. для обеспечения серийного выпуска пассажирского самолета М 20 объединенная фирма «Бауерише Флюгцойгверке Г.м.б.Х» была акционирована под давлением правительства. При этом 87,5% выпущенных акций приобрел банковский дом «Шторьхмейер – Раулино», став главным акционером компании, а остальные 12,5% выкупил сам В. Мессершмитт, воспользовавшись деньгами, предоставленными в частном порядке другим банкиром – Р. Кокотаки (Peter Rakan Kokothaki, гражданин Германии, грек по происхождению). Был назначен новый совет директоров, Гендиректором стал О. Шторьхмейер (Otto Storchmeyer), Главным конструктором – В. Мессершмитт, а начальником производственной части – Ф. Гелле (Friedrich Helle).
Важнейшими проектами фирмы, которые приносили ей основную прибыль, В. Мессершмитт считал в то время пассажирские самолеты. Но 26.02.28 г. в первом же полете на таком самолете М 20 при этом погиб Г. Хакман (Hans Hackmann), близкий друг Э. Мильха, в то время – исполнительного директора заказчика машины авиакомпании «Люфтганза», и она контракт разорвала. Под давлением близкого к влиятельным финансовым кругам летчика-испытателя Т. Кронейсса (Theo Kroneiss), который провел успешные испытания 2-го опытного образца М 20, компания «Люфтганза» все же заказала 10 таких самолетов, но в 1929 г. под предлогом начавшегося экономического кризиса контракт был снова аннулирован и заказчик потребовал вернуть аванс. Это привело к банкротству фирмы BFW, но это коснулось только отделения в Аугсбурге, а проектное отделение Мессершмитта даже увеличило свой уставной капитал на 8000 марок. Заручившись поддержкой кредиторов, Мессершмитт добился от АК «Люфтганза» принятия всех 10 серийных М 20b, но это обострило конфликт с Мильхом.
1 июня 1931 г. фирма «Бауерише Флюгцойгверке» снова объявлена банкротом, но с приходом к власти нацистов это постановление оно было полностью отменено 27.04.33 г. Фирма имела управление в административном центре земли Бавария Мюнхене на юге Германии. Производство и опытное конструкторское бюро предприятия размещалось в Аугсбурге (Augsburg, также Бавария, севернее Мюнхена).
30 января 1933 г. в Берлине рейхспрезидент Германии Пауль фон Гинденбург принял отставку канцлера Шлейхера и под давлением ведущих представителей деловых кругов новым рейхсканцлером назначил Адольфа Гитлера, главу победившей на выборах после затяжного политического кризиса фашисткой «Национал-Социалистической Немецкой Рабочей Партии» (НСДАП). Теперь Гитлер уже официально и открыто провозгласил отказ Германии от всех ограничений, наложенных на после поражения в Империалистической войне, включая запрет иметь тяжелую коммерческую и военную авиацию, а также ее курс на «мировое господство», заключавшееся в установлении немецкой гегемонии на Европейском континенте с примыкающими к нему землями Ближнего и Среднего Востока с примыкающими морями. Это могло быть достигнуто только путем войны, но он был согласен на раздел сфер влияния с Соединенными Штатами Америки, поскольку не имел сил и средств для победы над нею хотя бы в силу изолированного океанами положения, а также с Италией и Японией как с главными союзниками.
27 апреля 1933 г. в Германии в Берлине объявлено о создании Рейхсминистерства авиации, которое к тому времени было уже сформировано де-факто. Рейхсминистром авиации назначен бывший летчик-ас минувшей мировой войны, а теперь один из лидеров нацистской «Национал-социалистической рабочей партии Германии» (НСДАП) и организаторов Гестапо Герман Геринг (Hermann Wilhelm Göring). Его первым замом – статс-секретарем, отвечающим за серийный выпуск самолетов стал Э. Мильх, Все они впоследствии получили официальные должности и по линии формируемых ВВС Германии (Люфтваффе). Придя на пост зама рейхсминистра авиации по серийному производству, Мильх стал продвигать идею его планирования с максимальной загрузкой всех имеющихся мощностей. Он считал, что необходимо иметь небольшое число конструкторских бюро и много серийных предприятий, которые позволяли бы массовое производство самолетов. При этом в случае наличия свободных мощностей на какой-либо фирме, даже имеющей свое КБ, их следует немедленно занимать выпуском тех самолетов разработки других фирм, для выпуска которых мощностей не хватает. Это предполагало заключение лицензионных договоров межу производителем и разработчиком с получением последним роялти за выпускаемую продукцию, было выгодно разработчику и невыгодно производителю, тем не менее, Мильх такую систему смог внедрить.
Органом, ответственным за выдачу технических заданий и организационное обеспечение разработки новых самолетов, а также за проведение их официальных типовых испытаний и выдачу рекомендаций о принятии на вооружение, стало Технического управления Рейхсминистерства авиации (Technisches Amt., T-Amt., С-Amt. или отдел LС), но авторитетного руководителя в то время оно не получило, и все такие решения в то время также принимал лично Э. Мильх. По его указанию представитель Технического комитета Рейхсминистерства обер-лейтенант Вильгельм Виммер запретил фирме принимать иностранные делегации и искать зарубежные заказы.
***
На снимке ниже представлены люди, которые сыграли ключевую роль в воссоздании Военно-воздушных сил Германии и превращении их в инструмент агрессии в т.ч. и в массовых масштабах против гражданского населения, а также в использовании для снабжения Люфтваффе за счет материальных и людских ресурсов присоединяемых и оккупируемых стран. Программа Rüstungsflugzeug IV стала важнейшей и самой большой в истории ВВС фашистской Германии.
На снимке ниже в центре Адольф Гитлер – с 30 января 1933 г. канцлер, а с августа того же года «фюрер» – единоличный руководитель Германии, взявший курс на ее милитаризацию и развязавший новую мировую войну. В подготовке к ней он сделал ставку на новейшие виды вооружений, в т.ч. и на авиацию, считая господство в воздухе залогом победы.
По правую руку от него рейхсмаршал Хуго Шперле – он отвечал за организацию ВВС в Военном министерстве и важнейшей задачей считал дать Люфтваффе современные истребители.
По левую руку от Гитлера в белом кителе рейхсмаршал Герман Геринг – министр авиации и командующий ВВС в одном лице, всем другим ее видам он предпочитал истребительную, откуда сам и вышел.
Справа от Геринга рейхсмаршал Альберт Кессельринг – он тоже успел послужить и в Министерстве авиации, и в командовании ВВС, продвигая приоритет самолетов фронтового применения в ущерб остальным – прежде всего, он предпочитал пикирующие бомбардировщики и истребители.
Крайний слева на фотографии рейхсмаршал Эрхард Мильх, в 1933 г. – статс-секретарь Министерства авиации, инициатор программы создания нового истребителя-моноплана Rüstungsflugzeug IV, итогом которой стал самолет Мессершмитт Вf 109.
Все они в годы II мировой войны станут военными преступниками – организаторами тотального уничтожения мирного населения оккупируемых и подвергаемых авиаударам территорий, а также использования труда военнопленных, заключенных концлагерей и незаконно вывезенных мирных жителей оккупированных и присоединенных стран на военном производстве, в т.ч. и для выпуска самолетов Мессершмитт Вf 109.
Фото: https://fr.rbth.com/histoire/83666-juifs-russes-nazis
Руководители фирмы «Бауерише Флюгцойгверке А.Г.» В. Мессершмитт и Р. Кокотаки (Peter Rakan Kokothaki, гражданин Германии, грек по происхождению, банкир, финансировавший выкуп лично Мессершмиттом 12,5% акций предприятия) обжаловали решение о запрете участвовать в конкурсе на новый истребитель, и предприятие к проекту было допущено.
Общие требования к самолету:
- скорость не ниже 400 км/ч на высоте 6000 м – самолет должен держать ее в течение 20 мин.;
- продолжительность полета 1,5 часа, в т.ч. 20 мин. на режиме максимальной скорости;
- хорошая устойчивость и управляемость, доступность летчику средней квалификации;
- возможность использования моторов Jumo 210 и DB 600 (унифицированная моторама);
К самолету были выдвинуты также особые требования:
- высокая скорость крена и скорость выполнения виража, малое время выполнения виража, для этого задана низкая удельная нагрузка на крыло – предположительно, менее 100 кг/кв.м;
- возможность пикирования на максимальном режиме работы мотора;
- хорошие штопорные данные (существовавшее кислородное оборудование не гарантировало от кратковременной потери сознания при высотных полетах);
- вооружение в составе двух синхронных пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм и одного в моторной установке (или мотор-пушка MG FF калибра 20 мм).
***
Bf 109 предварительные работы и проект, истребитель.
В 1933 г. предварительное проектирование самолета выполнил лично В. Мессершмитт с несколькими расчетчиками, чертежниками и модельщиками, которые изготовили ряд моделей отдельных агрегатов и самолета в целом с незначительными отличиями. Продувки первых моделей в аэродинамической трубе (АДТ) выполнялись, по-видимому, в Мюнхенской высшей технической школе.
До официального допуска фирмы на конкурс, чем В. Мессершмитт в основном и был занят, к этой работе он почти никого не привлекал из-за жесткого дефицита кадров и средств. На то время общее количество работников предприятия было всего 82 человека, включая руководство. Тем не менее, общая компоновка (см. ниже) выбрана была уже на этом этапе без широкого сравнения ее альтернативных вариантов.
В 1934 г. фирма «Бауерише Флюгцойгверке» к конкурсу на самолет-истребитель была допущена и Рейхсминистерство авиации присвоило ему официальное обозначение Bf 109. Хотя проект де-юре разрабатывала фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау Г.м.б.Х.», Рейхсминистерство авиации отказалось принимать документацию на самолеты В. Мессершмитта с типовыми обозначениями литерой М, потребовав их обозначать буквами Bf – Bayerische Flugzeugwerke, выбирая порядковый номер проекта из ряда трех чисел – 108, 109 и 110 (номер 107 оставлен за фирмой «Клемм», а 111 – за фирмой «Хейнкель». Обозначение Bf 108 было закреплено за легким самолетом М 37, который представлялся как туристический, но рассматривался в основном как военный связной, обозначение Bf 109 присвоено этому истребителю, а обозначение Bf 110 пока оставалось свободно. Обозначение «Ме 109» никогда самолету официально в Германии не присваивалось и употреблялось в основном за ее пределами иностранными экспертами. Тем не менее, именно оно употреблялось в ряде книг по эксплуатации самолета, изданных фирмой «Мессершмитт А.Г.».
Сразу же после улаживания всех формальностей в том же 1934 г. рабочее проектирование самолета началось.
Общее руководство разработкой самолета осуществлял лично В. Мессершмитт, который осуществлял выбор концепции, общий вид, выбор ключевых покупных комплектующих изделий (ПКИ – двигатель, воздушный винт и другие агрегаты силовой установки, амортизаторы и колеса шасси) решал технологические, производственные и организационные вопросы. Руководил выпуском эскизной проектной документации В. Ретель (Walter Karl Paul Rethel, пришел на фирму уже как опытный конструктор, в период минувшей мировой войны работавший на фирмах L.V.G., а затем на авиазаводах «Кондор Флюгцойгбау», «Арадо» и др.), в бригаде которого на первом этапе работ было всего несколько человек, что исключало возможность вариантного проектирования и для успеха проекта необходимо было не ошибиться с решениями, принятыми с первого раза без их сравнения с другими возможными. Этому препятствовали также скудость экспериментальной базы в то время (как на фирме, так и в Германии в целом) и узкая номенклатура имеющихся материалов и полуфабрикатов. В то же время эта номенклатура была весьма рациональной, а также имелась возможность применения высокопроизводительного производственного оборудования.
Общие особенности конструкции:
- самолет спроектирован как низкоплан классической аэродинамической схемы;
- для самолета выбраны чистые аэродинамические формы с предельно малым миделем фюзеляжа, тонкими профилями крыла и оперения без значительных перепадов площадей поперечных сечений фюзеляжа, в то же время формы эти выбраны предельно простыми с преобладанием на панелях большой площади поверхностей, образованных отрезками прямой, что позволило формовать их гибкой, а поверхности с двойной кривизной, требующие штамповки, сделаны по возможности малой площади;
- развитая механизация (автоматические предкрылки и щелевые закрылки) крыла, а также переставной стабилизатор обеспечивают безопасность пилотирования на всех режимах, включая взлет и посадку;
- для улучшения обтекаемости сделаны закрытая кабина (при этом удалось обеспечить достаточный обзор на взлете при движении с поднятой хвостовой опорой, в полете и на посадке только вперед и вниз, обзор на рулении и в полете в направлении назад сочли не важным) и убирающиеся основные опоры шасси, что в 1934 г. было новинкой;
- хвостовая опора шасси оставлена неубирающейся, т.к. считалось, что находится в зоне срыва потока, где толщина его турбулентного слоя больше высоты этой опоры, а отказ от механизма уборки-выпуска облегчает вес хвостовой части, смещая центровку вперед, упрощает гидросистему и компоновку системы управления в узкой хвостовой балке фюзеляжа.
Эти общие особенности конструкции сохранились на протяжении всего выпуска самолета для абсолютного большинства его модификаций – как немецкой разработки, так и созданных в других странах.
***
Применяемые конструкционные материалы и технологии:
- конструкция планера цельнометаллическая с полотняной обшивкой рулевых поверхностей;
- в конструкции планера чрезвычайно широко использованы магниевые сплавы, которые имеют наименьший из примененных материалов удельный вес при прочности, достаточной даже для силовых деталей, при этом вопросы коррозионной стойкости и боевой живучести (характер горения магния при поражении зажигательной пулей) пока не рассматривались вовсе;
- при проектировании узлов не ставилось ограничение по совместному применению материалов, образующих нестойкие к электрохимической коррозии пары, т.к. все детали получали покрытия, а ресурс самолета не планировался большим, т.к. он предназначался для кратковременной эксплуатации в условиях скоротечных боевых действий согласно теории «блицкрига» – молниеносной войны;
- металлическая обшивка планера везде гладкая, работающая на изгиб и кручение (ее расчет велся как для оболочечной конструкции на действующие касательные напряжения, что позволило значительно облегчить каркас), толщины металлической обшивки значительные, что позволило выполнять зенковку отв. под заклепки в ней без опасения появления трещин;
- места под установку крепежа в большинстве своем сделаны так, что допускают значительное смещение выполняемых совместно отв. и тем самым компенсацию погрешностей при изготовлении и установке этих деталей, при этом обязателен контроль перемычек между соседними крепежными деталями и от таковых до края детали (в общем случае они должны быть не менее 2,5 диаметра большей крепежной детали, исчисляются отв. под крепеж);
- такие конструктивно-технологические решения, как диаметры отв., размеры фасок, подсечки на профилях, радиусы гиба, размеры обжатия труб и пр. стандартизованы;
***
Перекур. Дальше будет подраздел важный, но кому-то он может показаться скучным – в нем будет сказано о том, какие материалы были выбраны для производства самолета Мессершмитт Вf 109, в каком виде они поставлялись и какова их прочность. Кому это не интересно, тот может этот и другие «технологические» пункты просто пролистать и сразу перейти к изучению исходного проекта силовой установки самолета. Но прежде чем это сделать, в порядке отдыха от чудес технических познакомиться с явлением природным, которое на первый взгляд может показаться творением рук человеческих. Об этом нам поведает премудрый Кот-ученый
***
- в конструкции планера использованы только стандартизованные материалы и полуфабрикаты немецкого производства – чистый алюминий и его сплавы, магниевые сплавы, стали (примечание: ниже приведены сведения о материалах и полуфабрикатах, применяемых при производстве первой массовой модификации самолета Вf 109E, однако заложенная в исходный проект номенклатура практически не отличалась от этого списка – фирма сразу использовала материалы и полуфабрикаты, которые еще только осваивались металлургическим производством, отказавшись сразу от традиционных низкоуглегодистых сталей, тонкостенных гнутых стальных и алюминиевых профилей закрытого сечения (такие профили с открытым сечением остались) – это был значительный технический риск, однако он улучшал технологичность и одновременно повышал весовое совершенство самолета);
- чистый алюминий марок 99W, 99H1/2, 99H в листах, трубах и прутках с пределом прочности 7…11, 9…12 и 13…18 кгс/кв.мм – бензо- и маслопроводы, шайбы крепежа, прокладки;
- дюраль 681ZВ1/3, бондур 17/39v, алундур 570Z1/3, игедур Jg26 во всех видах полуфабрикатов (38…55 кгс/кв.мм) – узлы навески рулевых поверхностей, штуцеры и др. стыковые детали трубопроводов, траверсы крепления оборудования, сиденье летчика, штурвальчики, ролики, трубы и наконечники тяг управления, слабонагруженные болты;
- алюминиевые сплавы албондур А17/39v, бондурплат R17/39v, дуралплат 681ZВ1/3, игедур Jg26pl (39…44 кгс/кв.мм) в прессованных профилях (в т.ч. большого сечения), в листах и лентах толщиной до 3 мм – пояса и стенки лонжеронов, высоко- и средненагруженные нервюры крыла, стабилизатора, рулей и элеронов, обшивка крыла, стабилизатора, киля, каркас фонаря кабины, траверсы предкрылков, ручки управления самолетом и системами, секторы тросовой проводки управления, крышки люков, хомуты и др. вспомогательные детали;
- алюминиевые сплавы пантал 19W (11…15 кгс/кв.см), 19H (18…25 кгс/кв.см), 19V (28…35 кгс/кв.мм) –литые одинарные и двойные штуцеры, их гайки и пр. детали соединения трубопроводов, трубы тяг управления мотором и створками радиаторов;
- алюминиевые сплавы ВS-зервасер 63/05W (22…26 кгс/кв.мм), 63/05H1/2 (26…30 кгс/кв.см) во всех видах полуфабрикатов – тройники и штуцеры трубопроводов систем, сепараторы радиаторов;
- магниевый сплав электрон АМ503 (22…26 кгс/кв.см) во всех видах полуфабрикатов – маслобак, слабонагруженные нервюры крыла, концевые обтекатели (законцовки) крыла и стабилизатора, зализы оперения, профилированные трубы подкосов стабилизатора,
- магниевый сплав электрон A9v (24…28 кгс/кв.мм) литье – кронштейны крепления радиаторов, ролики сиденья летчика, педали, качалки и кронштейны управления;
- магниевый сплав электрон AZF (17…21 кгс/кв.мм) литье – тройники маслосистемы, верхний узел на шпангоуте фюзеляжа, на котором навешена хвостовая опора шасси, рычаги регулирования сиденья пилота по высоте, наконечник ручки управления замком убранного положения шасси и др.;
- магниевый сплав электрон AZM (28…32 кгс/кв.мм) во всех видах полуфабрикатов – корпуса роликов управления шасси, прокладки, втулки и др.;
- магниевый сплав электрон AZ855 (30…33 кгс/кв.мм) в прутках и поковках – ручки управления двигателем и самолетом;
- пружинная сталь марки 1630,6, проволока, листы, ленты – пружины;
- углеродистая сталь 1010,2 (28…38 кгс/кв.мм), листы, трубы – шайбы, коуши заделки тросов управления;
- углеродистая сталь 1040,7 (50…70 кгс/кв.мм), автоматные прутки – болты, винты, нормальные и корончатые гайки;
- углеродистая сталь 1120,2 (65…75 кгс/кв.мм), прутки – нормальные и корончатые гайки, валики, втулки тандеров, стопорные пальцы, кронштейны и замки фонаря кабины, рычаги качалок предкрылков;
- углеродистая сталь 1180,9 (ок. 135 кгс/кв.мм), листы, полосы, проволока – крепление двигателя;
- углеродистая сталь цементируемая aero 70 / 1263,1 (70 кгс/кв.мм), листы, трубы, прутки – накладки, прокладки;
- никелевая сталь EN15 / 1408,4 цементируемая – направляющие и «собачки» узлов крепления шасси;
- хромомолибденовая сталь VcMo125 / 1452,5 (65…80 кгс/кв.мм), поковки, листы, трубы, прутки – моторама, стыковые узлы фюзеляжа с моторамой и крылом (в т.ч. на крыле), высоконагруженные стыковые пальцы, болты и гайки в узлах навески крыла, оперения и рулевых поверхностей, их шайбы, наконечники тяг управления двигателем;
- хромомолибденовая сталь VcMo240 / 1456,6 (110…130 кгс/кв.мм) – стыковые узлы фюзеляжа с крылом (в т.ч. на крыле), трубы моторамы, наиболее нагруженные болты стыковые и крепежные, наконечники моторамы, стыковые пальцы рулевых поверхностей и др.;
- жароупорная сталь V2A / 1430 (до 900° С) в листах и прутках – накладки и защитные кожухи, болты, гайки силовой установки и вооружения;
- хромомолибденовая сталь 1811,6 (75…105 кгс/кв.мм) электролитье – узлы крепления и вилки опор шасси, в т.ч. нижний узел крепления хвостовой опоры;
- профили из цветных металлов и стали применены почти в основном прессованные, а гнутые (например, для поясов шпангоутов и стрингеров фюзеляжа и для вспомогательных деталей) – только открытого сечения;
***
- большинство формуемых гибкой или любой штамповкой деталей изготавливаются из незакаленных полуфабрикатов, остальные перед такой обработкой допускают нормализацию (отжиг) для улучшения пластичности с последующей повторной термообработкой для восстановления прочности;
- основной вид термообработки для сталей – закалка, для подверженных контактным фрикционным и вибрационным нагрузкам – цементация, для цветных металлов – закалка и естественное старение;
- электрохимическое покрытие деталей из сталей цинкованием выполняется только в местах, подверженных интенсивным воздействиям, способным вызвать коррозию (зоны застойного скопления воды и ГСМ), покрытие деталей из алюминия и его сплавов – анодное оксидирование, из магниевых сплавов – оксидирование химическое;
- весь крепеж ставится на сырой грунтовке;
***
- во время разработки исходного самолета плазово-шаблонный метод сборки и увязки оснастки (ПШМ) в авиастроении еще не существовал (а судостроительный не мог быть применен без его существенного изменения), но его элементы (например, изготовление шаблонов раскроя и контроля заготовок и производственной оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов по одному и тому же плазу, сделанному по общему теоретическому чертежу) уже применено было, хотя и не повсеместно, а конструкция абсолютного большинства деталей, узлов, подсборок и агрегатов позволила ПШМ внедрить в ходе серийного выпуска без ее изменения;
- раскрой заготовок деталей из листов и профилей предусмотрен на прессах, но везде возможен и ручной, делается он в основном по шаблонам (по разметке – для длинномерных деталей из профилей, труб и тросов;
- панели обшивки и каркасные детали двойной кривизны спроектированы сразу под изготовление листовой штамповкой на прессах, но везде обеспечена возможность изготовления их ручной выколоткой, при этом даже в случае прессования во многих деталях в простых их местах с одинарной кривизной оставлена ручная гибка, т.к. это упрощает и значительно удешевляет форм-блоки для штамповки и уменьшает необходимое число переходов при штамповке;
- широко применена гибка листовых деталей, профилей и труб в вальцах, в т.ч. для деталей, уже подвергнутых штамповочным операциям в прессах;
- для изготовления массивных деталей широко применено литье (в т.ч. электролитье), а для стальных деталей – объемная горячая штамповка, но все детали могут быть изготовлены фрезерованием из поковок или из плит, прутков, профилей и труб;
- для сверления отв. разрешено применение только электрических и пневматических ручных дрелей и станков, при использовании длинных свёрел обязательны направляющие или люнеты;
- при проектировании самолета предполагалось обеспечить такое качество сверления отв. в сопрягаемых деталях различных агрегатов, особенно в высоконагруженных местах (стыковые узлы навески моторамы, крыла, оперения, шасси, узлы навески рулевых поверхностей), которое позволило бы замену любого агрегата в полевых условиях без подгонки этих отв. или установки ремболтов увеличенного диаметра с доразделкой отв., но этого в полной мере не удалось достичь – при производстве первой массовой модификации Вf 109E достижение взаимозаменяемости крупных агрегатов и крышек капотов все еще предполагалось, но с распределением выпуска отдельных агрегатов по многим предприятиям уже на модификации Вf 109F от этого отказались;
- планер самолета технологически разбит на 9 основных агрегатов, которые могут поставляться отдельно – две консоли крыла (каждая в сборе с элероном, закрылком и предкрылком), кок винта, фюзеляж с козырьком фонаря кабины, средняя открываемая часть фонаря кабины в сборе с задней сбрасываемой в аварийной ситуации частью фонаря кабины, стабилизатор в сборе, руль высоты в сборе, киль, руль направления;
- все указанные агрегаты разбиты на подсборки так, чтобы по возможности был двусторонний подход для установки крепежа при их сборке в своих приспособлениях;
- все подсборки и агрегаты собираются в своих приспособлениях (стапелях), обеспечивающих выставку в нужное положение по базово-фиксирующим отв. или рубильникам предварительную взаимную фиксацию соединяемых деталей струбцинами или технологическими болтами;
Фото: http://www.worldwarphotos.info
- значительная часть операций по монтажа систем и установке оборудования в агрегаты планера выполняется вне стапеля, что позволяет быстрее освобождать его для производства следующего самолета серии, для выставки агрегата в положение, удобное для внестапельной сборки и надежной его фиксации достаточно самых простых козелков, а для закрепления агрегата используются те же такелажные точки и зоны обшивки, что и для его подъема краном при перемещении на производстве или при погрузке;
- общая сборка самолета из готовых агрегатов на заводе и в строевой части не требует стапеля и стационарных подъемных кранов – достаточно самых простых козелков, тележек и передвижных подъемных устройств (считалось, что установку консоли крыла могут выполнить 3 человека без подъемных устройств, фактически нужно оказалось 5 человек и подъемное устройство со своим оператором);
- стыки несъемных панелей обшивки, крышек капота и люков сделаны с условием обеспечения их гладкости, при этом в местах, где такие стыки выполнены внахлест, сделаны подштамповки, которые для достижения минимального радиуса гиба металла выполняются за несколько переходов (подробно о таких местах будет сказано в разделах по отдельным агрегатам);
***
- отв. под крепеж как распределенный (заклепочные швы и группы болтов или винтов), так и точечный (силовые одиночные стыковые болты, валики навески подвижных агрегатов) в сопрягаемых деталях необходимо выполнять совместно для обеспечения их совпадения;
- в большинстве мест отв. под силовые одиночные стыковые болты, валики навески подвижных агрегатов необходимо выполнять совместно с разделкой за несколько переходов для обеспечения соосности отв. и требуемой посадки болтов;
- постановка стыковых болтов в высоконагруженных неподвижных соединениях – по плотной посадке с разрешением забивать их молотком установленного веса, контровка их гаек – шплинами;
- для сборки неразъемных каркаса применены в основном заклепки с полукруглой закладной головкой с установкой их с двусторонним подходом, а для установки деталей, которые возможно менять при ремонте – болты со шплинтуемыми корончатыми гайками (что увеличило вес и трудоемкость таких соединений, но улучшило ремонтопригодность);
- для крепления съемных панелей капота и люков применены самоконтрящиеся анкерные гайки, в некоторых местах – замки стяжные («патефонные») и типа дзус (открываемые поворотом отверткой на ¼ оборота);
- для всех наружных заклепочных швов применены только потайные заклепки – в основном с двусторонним подходом, а после закрытия агрегатов панелями с обоих сторон – вытяжными заклепками с односторонним подходом (патент фирмы «Гудрич» – США);
- клепка в производстве разрешена только пневмомолотками – кроме отдельных труднодоступных мест с воздействием на закладную головку, замыкающая образуется поддержкой, обычные молотки разрешено использовать при полевом ремонте, установка вытяжных заклепок – специнструментом;
- подгонка сопрягаемых поверхностей тонколистовых деталей (обшивки, стенки, диафрагмы, изготовленные гибкой или листовой штамповкой) для обеспечения плотности стыка разрешена их подгибкой, а массивных (объемная штамповка, литье, фрезеровка) – только подрезкой привалочных поверхностей с контролем минимума их толщины) или установки шайб или прокладок;
- для сборки подвижных соединений используются болты и пальцы повышенного качества, которые ставятся по посадке с малым гарантированным зазором на смазке, гайки корончатые, контровка – шплинтами;
***
- при сборке каркаса, установке обшивок и систем необходимо следить за соблюдением указанных в КД зазоров между соседними деталями и узлами (как подвижными, так и неподвижными), чем достигается исключение их заклинивания или взаимного повреждения от перегрузок и температурных деформаций самолета;
- все элементы механических проводок, трубопроводов электросетей управления силовой установкой, самолетом и механизацией крыла, шасси, оборудованием и вооружением имеют маркировку цветными полосами, что облегчает определение их принадлежности к конкретным системам и ориентирование работников при сборке самолета и его ремонте;
***
- все шарнирные соединения (кроме коушей тросов) снабжены подшипниками, в тягах управления применены сферические подшипники трения, обеспечивающие значительный поворот оси стыкового болта относительно оси тяги, в остальных местах в основном применены радиальные или радиально-упорные шарикоподшипники;
- натяжение тросов управления самолетом и системами производится тандерами с контролем силы натяжки по стреле прогиба или тензометром;
- нейтральное положение рулевых поверхностей и механизации крыла при регулировке систем управления ими задается рубильниками, которые служат и базой для установки лимбов для проверки углов их отклонения;
- регулирование хода подвижных поверхностей систем (управление силовой установкой, управление самолетом и механизацией крыла и др. системами) производится путем регулировки положения секторов тросов (регулировка хода тросовой проводки путем изменения ее натяжения тандерами запрещена) и длин тяг резьбовыми наконечниками с контролем линейкой или по лимбам (в конструкцию самолета не входят, являясь технологической оснасткой) в зависимости от места;
- при сборке и регулировке всех проводок управления проверяются усилия трения при их ходе и зазоры с соседними системами;
- при сборке и регулировке основных опор шасси проверяется ход амортизаторов и стояночное обжатие пневматиков, давление в них и в пневматиках, установка опор на замки и их снятие, время уборки и выпуска, а также срабатывание сигнализации;
- при сборке и регулировке хвостовой опоры шасси проверяется ход амортизатора и стояночное обжатие пневматика;
- при сборке и регулировке систем проверяется давление и электрическое напряжение в них, а также работа в полном объеме, включая контроль приборов и сигнализации;
***
- после выполнения окончательной сборки самолета выполняется его нивелировка с контролем по линейкам и оптическим приборам взаимного положения нанесенных на всех агрегатах цветным точкам, для этого достаточно выставить самолет на подъемники, прилагаемые в групповые комплекты запчастей, инструмента и принадлежностей (ЗИП), прилагаемые к каждой отправляемой конкретному заказчику партии самолетов;
- обнаруженные несоответствия от нивелировочной схемы устраняются подрезкой деталей или добавлением шайб и прокладок с учетом выше указанных требований к подгонкам при установке крепежа;
- после устранения недостатков по нивелировке самолета необходимо перепроверить работу систем в агрегатах, где такие операции проводились.
***
Физкульт-минутка. Для любого засидевшегося за компом нет ничего лучше проехаться с ветерком на велосипеде или на самокате. Но если за окном осень, тучи, дождик льет, то можно хотя бы вспомнить как это делается с каналом Деревянные лошадки. Хотя кроме вопросов деревянного велосипедостроения там еще кое-что есть – познавательное и веселое
***
Силовая установка:
- в носовой части фюзеляжа предусмотрена установка одного поршневого V-образного (перевернутого – расположенные под углом 60° блоки цилиндров находятся внизу под картером) 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, при этом рассматривались двигатели двух типов – Юнкерс L 10, который находился в более высокой степени готовности, и более мощный, но только еще проектируемый Даймлер-Бенц DВ 600;
- окончательно для установки на первые опытные самолеты выбран уже существующий, хотя еще и далеко не готовый к летным испытаниям двигатель Юнкерс L 10 (в серийном производстве – Jumo 210), взлетная мощность 590…610 л.с., мощность боевая на I границе высотности 2600 м – 610 л.с., на II границе высотности 3400 м – требовалась 700 л.с., получено 600…610 л.с.;
***
- к началу разработки самолета Вf 109 двигатель Юнкерс L 10 еще не закончил стендовых испытаний и не имел устоявшейся конструкции наддува, основным вариантом считался 2-скоростной приводной центробежный нагнетатель (ПЦН, характеристики мощности с ним – см. выше), но рассматривались также 1-скоростной ПЦН и турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов;
- воздух в нагнетатель подается через один Г-образный заборник, выведенный на верхнюю часть задней крышки капота справа от ПСС, его входное отверстие защищено крупноячеистой сеткой;
- карбюратор один поплавковый типа «Сум»;
- магнето в системе зажигания два;
- двигатель имеет редуктор, понижающий обороты воздушного винта и повышающий его крутящий момент;
***
- воздушный винт сразу предусмотрен трехлопастный изменяемого шага, который разрабатывала фирма VDM, но к тому времени он пока не существовал даже в опытном образце, и была обеспечена возможность установки двухлопастного переставного (положения лопастей «взлет» и «полет» выставляются на земле) воздушного винта с металлическими лопастями и обычного деревянного двухлопастного воздушного винта (поставщик – фирма «Шварц») с соответствующим изменением управления силовой установкой;
- на ступицу воздушного винта установлен обтекаемый кок, состоящий из передней и задней частей;
- было разработано, по меньшей мере, три варианта задней части кока воздушного винта под разные его типы, но все они имели одинаковые габаритные размеры и форму в виде усеченного конуса, а крепление и отверстия под лопасти зависели от предполагаемого типа воздушного винта;
- передняя часть кока воздушного винта одинакова во всех вариантах, имеет вид сегмента эллипсоида, быстросъемная – крепится одним центральным болтом с гайкой в носке кока;
***
- во многих источниках сказано, что в исходном проекте была сделана унифицированная моторама для двигателей L 10 (Jumo 210) и DВ 600, однако это вызывает сомнения, поскольку они имеют разные схемы крепления, см. ниже;
- двигатель Юнкерс L 10 (Jumo 210) имеет по 7 расположенных на одной прямой точек крепления в виде приливов с левой и правой стороны картера с одним отверстием под крепежный палец и двумя резьбовыми шпильками на каждом, из которых достаточно использовать по две на выбор конструктора;
- моторама для двигателя Юнкерс L 10 (Jumo 210) состоит из двух боковых балок, двух нижних подкосов и дугообразной арки (гнутая труба), соединяющей правую и левую балки в единую конструкцию, охватывая картер мотора сверху;
- каждая боковая балка сварена из пяти труб в виде двух растянутых треугольников, имеющих общую вертикальную сторону, она имеет две точки крепления двигателя на концах передней горизонтальной трубы (к заднему крепится и верхняя дуга), точку крепления подкоса на стыке нижних труб переднего и заднего треугольников с общей вертикальной трубой, и задний узел на стыке верхней и нижней труб заднего треугольника, которым балка крепится к узлу на верхней части силового шпангоута №1 фюзеляжа;
- левый и правый подкосы представляют собой трубы, соединяющие точку крепления подкоса на стыке нижних труб переднего и заднего треугольников с общей вертикальной трубой, и узел на нижней части силового шпангоута №1 фюзеляжа;
- все трубы моторамы изготовлены из закаленной легированной стали, узлы крепления двигателя и подкоса вварены в боковые балки, а узлы крепления к силовому шпангоуту №1 фюзеляжа представляют собой ввинчиваемые проушины, которые допускают регулировку положения и фиксируются гайками с контровкой, а стыковые узлы на фюзеляже имеют пальцы со сферическими головками, образующими в своих гнездах шарниры с двумя степенями свободы;
- усилия тяги и веса двигателя, а также инерционные усилия в этих же направлениях, воспринимаются боковыми балками и подкосами, работающими на изгиб, а инерционные усилия в боковых направлениях – совместным изгибом этих же балок и дуговой аркой, все эти усилия приходят на 4 точки крепления моторамы на шп. №1;
- для установки на самолет, фюзеляжу которого придано горизонтальное положение, а капот еще не установлен, двигатель подвозится на тележке под мотораму, боковые балки с подкосами которой предварительно раздвинуты в стороны, поднимется за свои такелажные узлы на уровень моторамы краном грузоподъемностью не менее 500 кг, боковые балки с подкосами сводятся и регулировкой подъема крана и наконечников моторамы добиваются совмещения всех точек крепления и устанавливают на них шайбы, гайки и контровку;
- двигатель Даймлер-Бенц DВ 600 имеет только две точки крепления в виде приливов с левой и правой стороны картера – одна в верхней части картера на дистанции средних цилиндров, а вторая – в нижней части картера на дистанции последних цилиндров, картер DВ 600 более мощный и включается в общую силовую схему установки двигателя, что позволило сделать ему мотораму с изготовлением главных силовых частей из магниевого сплава и шарнирным креплением, а замыкает силовую схему мотоустановки картер двигателя, установка двигателя DВ 600 предполагалась не подъемом снизу, как Jumo 210, а опусканием его сверху на уровень моторамы (об этом будет сказано подробно в разделе о самолете Вf 109V10 – первом с двигателем DВ 600);
***
- отсек двигателя (в нем же установлен и радиатор его охлаждения, и расширительный бачок этой системы, см. ниже) отделен от остального пространства фюзеляжа сплошной стенкой силового шпангоута №1, которая образует противопожарную перегородку и служит для монтажа систем;
- капот мотора обтекаемой формы выполнен зацело с тоннелем радиатора охлаждения мотора;
- капот мотора состоит из каркаса и панелей, каждую из которых можно снять, соблюдая заданную последовательность;
- каркас капота мотора состоит из двух продольных балок, крепящихся вдоль горизонтальных труб моторамы под ней, и замыкающей их снизу подковообразной обоймы гликолевого радиатора;
- левая и правая продольные балки капота представляют собой жесткие коробчатые конструкции из профилей полосового металла (предположительно, стали) с шестью овальными отв. под выхлопные патрубки;
- все панели капота представляют собой сборный клепаный каркас, на который приклепана предварительно отформованная обшивка;
- передняя верхняя панель капота подковообразной формы двойной кривизны с глухой передней стенкой и окантовкой по остальному контуру, дающие ей жесткость, закрывает переднюю часть картера мотора, крепится к продольным балкам каркаса и к следующим за ними панелям капота на винтах в анкерные гайки;
- нижняя передняя панель капота подковообразной формы двойной кривизны с глухой передней стенкой и окантовкой по остальному контуру, дающие ей жесткость, закрывает расширительный бачок системы охлаждения и нижнюю часть мотора примерно до середины дистанций 1-го и 2-го цилиндров и крепится к продольным балкам каркаса и к следующей за ней панели капота на винтах в анкерные гайки;
- верхняя средняя панель капота конической формы с подштамповками под стволы пулеметов закрывает картер мотора сверху примерно до дистанции осей последних цилиндров и имеет внутренние диафрагмы, дающие ей жесткость, и накладки из жаропрочной стали над местами выхода выхлопных патрубков, она крепится к продольным балкам каркаса, передней верхней панели и к следующим за ними панелям капота на винтах в анкерные гайки;
- нижняя задняя панель капота двойной кривизны в форме сегмента эллипсоида с глухой передней стенкой и окантовкой по остальному контуру, дающие ей жесткость, закрывает двигатель снизу под блоками цилиндров до радиатора охлаждения, крепится к продольным балкам каркаса и к следующим за ними панелям капота на винтах в анкерные гайки;
- передняя губа тоннеля радиатора охлаждения двигателя на виде спереди имеет подковообразную форму (как и весь тоннель), представляет собой штампованную панель с U-образным сечением, подкрепленную сзади по контуру диафрагмой, крепится двумя стяжными замками (левым и правым) к продольным балкам каркаса, а к следующей за ней панели тоннеля – на винтах в анкерные гайки;
- средняя панель тоннеля радиатора представляет собой цилиндрическую гнутую из листа жаропрочной стали одинарную обшивку, подкрепленную профилями, которые одновременно служат для уплотнения щелей между тоннелем и радиатором, крепится к продольным балкам каркаса, передней губе и к следующей за ней панели тоннеля на винтах в анкерные гайки;
- задняя внутренняя панель тоннеля радиатора представляет собой одинарную обшивку из жаропрочной стали двойной знакопеременной кривизны с отв. для тяги управления створкой регулирования обдува, покрепленную профилями, крепится к продольным балкам каркаса капота на винтах в обычные гайки;
- задняя внешняя панель тоннеля радиатора представляет собой одинарную обшивку из алюминиевого сплава двойной кривизны с прямоугольным проемом для створки регулирования обдува, покрепленную для жесткости диафрагмой и профилями, крепится к продольным балкам каркаса крепится двумя стяжными замками (левым и правым) к продольным балкам каркаса, а к средней панели тоннеля – на винтах в анкерные гайки;
- створка регулирования обдува радиатора цилиндрической формы (по наружному контуру тоннеля) представляет собой дюралевую обшивку, подкрепленную для жесткости профилями, крепится к задней внешней панели тоннеля радиатора на петлях, а к тяге управления – шарнирно;
- задняя верхняя панель капота конической формы с круглым отв. под воздухозаборник нагнетателя и щелями для входа вентилирующего отсек воздуха, закрывает мотор сзади и агрегаты силовой установки за ним, по конструкции такая же, как верхняя средняя панель, отличаясь размерами и за отсутствием стальных накладок, крепится двумя стяжными замками (левым и правым) к продольным балкам каркаса, а к средней верхней панели капота и к следующим за ней панелям фюзеляжа – на винтах в анкерные гайки;
***
- изначально предполагалась единая система управления режимами работы силовой установки, состоящая из четырех подканалов – управления газом, надувом, шагом воздушного винта и створкой регулирования обдува радиатора охлаждения;
- при использовании воздушного винта постоянных оборотов регулирование газа и наддува производится рычагом управления двигателем (РУД) по левому борту кабины, имеющим положения «стоп», «малый газ», «номинал» и «высотный корректор», при этом после прохождения защелки «номинал» обороты двигателя уже не меняются (2700 в минуту), а плавное регулирование мощности производится изменением шага лопастей, автоматика которого работает через регулятор оборотов двигателя, переключение скоростей ПЦН – автоматическое от высотного корректора, который управляет и обогащением смеси;
- при использовании воздушного винта с ручной установкой шага (что предполагалось на случай отсутствия возможности получить от поставщика винт-автомат) управление им – отдельным рычагом рядом с РУД;
- при использовании воздушного винта с ручной установкой шага (что предполагалось на случай отсутствия возможности получить от поставщика винт-автомат) управление им – отдельным рычагом рядом с РУД, а остальное – как в предыдущем пункте;
- при использовании воздушного винта с фиксированным шагом (что также предполагалось на случай отсутствия возможности получить от поставщика винт-автомат или ВИШ с ручным управлением) управление газом производится изменением оборотов двигателя с помощью РУД, а переключение скоростей нагнетателя – отдельным рычагом рядом с РУД;
***
- проводки управления двигателем, воздушным винтом и створками радиаторов жесткие – тяги;
***
- система запуска двигателя пневматическая, возможен ручной запуск (установка ручки в отв. на левом борту мотоотсека, производится механиком, который стоит на крыле;
***
- топливная система состоит из одного металлического сварного бака с выведенным на левый борт фюзеляжа за остеклением кабины заливной горловиной с сетчатым фильтром, системами дренажа и наддува, отсеком отрицательных перегрузок, поплавковым электрическим датчиком уровня топлива (указатель – в кабине), а также с фильтром-отстойником и выведенным под фюзеляж сливным краном, установленного на хомутах под сиденьем летчика и за ним, трубопроводов, ручного насоса для заливки мототора перед запуском, электрического насоса подкачки топлива, клапанов, перекрывного крана (стоп-кран, которым летчик прекращает подачу топлива в случае пожара мотора) и арматуры;
- топливный бак состоит из штампованных и соединенных сваркой днища (в него вварен сливной кран-отстойник), двух боковин, трех вертикальных перегородок, одной горизонтальной перегородки (все они имеют отбортовки по контуру и отбортованные отверстия), передней и задней стенок, а также L-образной и плоской верхних крышек, в которые вварены штуцеры заправки, выработки, дренажа и наддува;
- топливо – бензин с октановым числом 87, маркировка у горловины – желтый треугольник с числом 87;
- заправочная горловина установлена по левому борту фюзеляжа у шп. №1 над крылом и состоит из литого алюминиевого корпуса со штуцерами для подсоединения трубопроводов заправки и дренажа (оба они имеют обратные клапаны), а также сетчатого фильтра и двух соединенных цепочкой крышек – внутренней герметичной, устанавливаемой в гнездо горловины на двух барашковых гайках, и наружной, защелкиваемой на трех пружинных «язычках» в окантовке отверстия заправочной горловины в обшивке фюзеляжа;
- сетчатый фильтр съемный и установлен на винтах, вворачиваемых в резьбовые отв. корпуса горловины;
- корпус заливной горловины крепится к окантовке ее отв. в обшивке фюзеляжа болтовыми соединениями;
***
- система охлаждения двигателя (рабочая жидкость системы – антифриз этилен-гликоль) состоит из расширительного бачка, с заправочной горловиной и клапаном для сброса давления пара, выведенными на верхнюю переднюю панель капота и сливным краном, выведенными на нижнюю переднюю панель капота, подковообразного сотового радиатора, крепящегося на хомутах к продольным балкам каркаса капота и зажатого спереди и сзади профилями средней панели тоннеля радиатора, датчика и указателя температуры воды, термостата, циркуляционного насоса, трубопроводов и арматуры;
- система смазки мотора (рабочая жидкость системы – минеральное масло серии “Rotring” (маркировка на таре и у заправочной горловины – красным кругом) состоит из маслобака, установленного на хомутах на задней поверхности противопожарной перегородки с мерным стеклом, сепаратором (пеноотделителем), заливной горловиной, выведенной на левый борт фюзеляжа и сливным краном-отстойником, выведенным в лючок под фюзеляжем, двух стальных радиаторов с поверхностным охлаждением, вписанных в корневую часть левой и правой корневых частей передней кромки крыла, датчиков (на двигателе) и указателей (в кабине) температуры и давления масла, клапанов, фильтров грубой (сетчатый в горловине) и тонкой (в магистрали откачки) очистки, трубопроводов и арматуры, нагнетающий и откачивающий (большей производительности с учетом вспенивания масла) насосы входят в конструкцию двигателя и приводятся в действие отбором мощности от него;
***
- система выхлопа состоит из 12 отдельных патрубков (входят в комплект мотора), которые выведены под прямым углом к осям цилиндров сквозь отв. в стальных панелях продольных балок капота.
***
Ко времени окончания постройки первого опытного самолета Вf 109V1 двигатель Юнкерс Jumo 210A и воздушный винт VDM изменяемого шага немецкой разработки поставлены не были. Это грозило срывом сроков выполнения с таким трудом полученного заказа, и чтобы не задерживать начало летных испытаний, В. Мессершмиттом было принято решение временно установить приобретенный в Великобритании двигатель Роллс-Ройс «Кестрел» Mk.VI и двухлопастный воздушный винт постоянного шага, что повлекло значительную переделку всей силовой установки – об этом подробно будет сказано в разделе по самолету Вf 109V1.
Хотя в то время Великобритания заявляла о необходимости сохранять ограничения, наложенные Версальским договором ограничения на приобретение Германией техники, которая может использоваться как военная, в т.ч. и авиадвигателей большой мощности, мотор Роллс-Ройс «Кестрел» был поставлен. Это стало важным этапом в создании самолета Мессершмитт Вf 109 – в будущем одного из главных противников авиации Великобритании и ее союзников по Антигитлеровской коалиции в годы II мировой войны
Фото: http://www.worldwarphotos.info
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!
