Trabant, Yugo, Zastava — и другие символы мощи и могущества бессмертных идей коммунизма.
Насколько был развит «технологический суверенитет» в советском автопроме, вы догадываетесь. Импортозамещение и «все сами, свое, посконное, умеем, могем» сводилось к
- дать денег Западу, чтобы построил завод с нуля (Ford-ГАЗ, FIAT-ВАЗ);
- придумать основу самим, на остальное купить лицензии на все готовое у Запада (ИЖ-Renault);
- попросить Запад спроектировать продукт от и до (ВАЗ 2108 и Porsche Engineering);
- тупо украсть и перерисовать что-то западное (Simca 1307 / «Москвич-2141»).
Но то в СССР.
Может, другие коммунистические страны, тоже шедшие особым путем, в чем-то отличались и родили что-то такое, наследие чего до сих пор вызывает уважение, а не истерический смех и искрометные шутки классической троицы из Top Gear?
Польская Народная Республика: Polski FIAT
Как увидим здесь и далее, итальянцы из FIAT в 60-е активно шуршали на всем социалистическом пространстве, и корни марки мы заметим повсеместно — от Москвы до самого до Загреба. Где-то посерединке (если ехать в Югославию через Белорусскую ССР) — Польша, у которой тоже был какой-никакой свой автопром.
Скорее, никакой: предприятие FSO было в полной зависимости от патрона — СССР — и историю свою начало с производства «бейдж-инжиниринговой» ГАЗ М-20 «Победа» — FSO Warszawa. Машина продержалась на конвейере с 1951 аж по 73 год, к которому стало очевидно ее моральное и техническое устаревание. В этом мире уже были Ford Mustang (с 1964) на одном полюсе и Volkswagen Passat (1973) на другом, а FSO клепали автомобиль конструкции поздних 40-х годов (еще и немало срисованную с Opel Kapitan 1938-го).
Так на FSO появился кентавр, напоминающий «тройку» «Жигулей». В основе — довольно модерновый FIAT 125, но прошедший программу «обратной модернизации» — то есть ободранный: к кузову 125-го приладили моторы и агрегаты от более старых моделей FIAT 1300 и 1500. Под нож обратной модернизации попали также многие фундаментальные вещи вроде подвески. Где у модернового итальянского FIAT 125 был задний стабилизатор поперечной устойчивости, у польского FSO его не было, например.
Заслужил ли Polski FIAT народную любовь и славу? А куда ему деваться: больше-то народу ничего особо и не давали. Даже «Шкоды» из соседней республики. Но лучше всего об отношении к модели скажет фольклор: в Польше FIAT 125p прозвали «Kredens» (комод), а читатели авторитетного британского издания Auto Express как-то назвали Polski FIAT в числе «10 наихудших автомобилей, продававшихся в Англии». Правда, в этом рейтинге он только на 10-й строчке. То есть Mitsubishi Carisma и Renault Avantime были даже хуже.
Polski FIAT преследовал главным образом призрак одной и той же проблемы коммунистического автопрома: низкое качество изготовления (например, сильно склонный к ржавчине кузов) + технологическая отсталость от реалий эпохи. Дальнейшая история FSO очень напоминает вазовскую: единожды заполучив фиатовскую платформу, поляки доили ее до упора (2002 в их случае, 2012 в случае ВАЗа). И пока автомобильный мир в кооперации и дружбе шагал далеко вперед, поляки топтались на месте. Тут же, буквально через дорогу, успели выйти по-своему революционные Volkswagen Kharman-Ghia (1955) и Scirocco (1974), а FSO к 1978-му освоили… очередную итерацию FIAT 125, названную музыкальным словом Polonez.
Дальше зубоскалить на манер троицы Top Gear сложно по ряду причин. Во-первых, Polonez не так и позорно выглядел для 70-х. Во-вторых, не так и мало изменений внесли местные инженеры в его конструкцию. В 1978 году машина могла похвастать, например, дисковыми тормозами «в круг». Ободранная Granta и сегодня таким похвастать не то чтобы может.
Падение Восточного блока FSO встретили, в общем-то, как все: кое-как собирали старые модели и искали новых партнеров для выживания. Партнером стал американский General Motors. Выжить помогли хорошо известные на всем постсоветском пространстве Lanos и Matiz, которые в те годы неизбежно всплывают то в Узбекистане, то на Украине, то в Ростове-на-Дону.
Украинский же «УкрАвто» и ЗАЗ в 2005-м выкупили контрольный пакет акций и какое-то время владели заводом. С середины нулевых на FSO собирали Aveo в кузове Т250. В начале «десятых» украино-американские партнеры к проекту, очевидно, потеряли интерес, лицензию на Aveo нового поколения FSO не получили, к концу 2011-го бесславненько скончались.
Федеративная Народная Республика Югославия: Zastava, Yugo
Следы FIAT мы сплошь и рядом найдем на Балканах. В Югославию, например, итальянцы зашли куда раньше, чем в СССР, — еще в 50-е. И на вполне современных партнерских началах: в СП у FIAT было 67% акций, у югославского правительства — остальные 33%. Завод в Крагуеваце получил название Crvena Zastava (Црвена Застава) — серб. Красный Флаг (ср. с «червоной» — укр. и болг. «красной» — «рутой» и китайским автобрендом Hongqi — «Красный Флаг»).
Линейка Zastava разных лет
Поначалу предприятие делало лицензионные копии фиатов для Восточной Европы — например, внедорожник Fiat AP-55 Kampagnola. Позже «Красное знамя» замахнулось на бейдж-инжиниринг — перевеску шильдика. Получалось как бы и по лицензии, а как бы оригинальное произведение. Так из FIAT 600 вылупилась Zastava 750. Почти что ЗАЗ 965, только не ворованный, а по лицензии.
Проблема все та же: лицензию купить — купили, качество — не купили. Даже на первой выставочной Zastava 750 краска на кузов была нанесена кое-как, а многие детали плохо стыковались друг с другом...
Это не помешало «За́ставе» стать народным автомобилем для Югославии (другого все равно не было), членом пусть не каждой, но все-таки семьи и благодаря этому остаться в народной памяти.
Одной 750-кой дело, на удивление, не ограничилось: FIAT своим югославским партнерам помогал активно и делился технологиями. Так у Zastava задолго до японских производителей и тем более «восьмерки» — в 1971 — появился свой переднеприводник Zastava 101. Это творческое переосмысление FIAT 128, которое, как считают создатели, получилось лучше донора, и FIAT, мол, локти кусал, что сам не догадался до такого прорыва — писала пресс-служба еще живого завода Zastava в 2008.
Пытался югославский производитель выйти и на заокеанский рынок с новой для себя моделью Yugo. Контекст был хорош: Штаты страдали от топливного кризиса и переходили с громоздких и прожорливых «Крайслеров» на маленькие экономичные «Хонды». В этом смысле бюджетный хэтчбек из Восточной Европы должен был прийтись как нельзя кстати.
Нашелся энтузиаст, который наладил поставки в США, но почему-то американцы не заинтересовались неказистой и плохо собранной машиной, дилер быстро обанкротился, а Yugo позже стали посвящать книжки с говорящими названиями вроде «The Yugo: The Rise and Fall of the Worst Car in History» («Юго: Взлет и падение худшей машины в истории»).
Сегодня Yugo и другое наследие коммунизма в Югославии в основном дожило до наших дней, но существует в основном в трех агрегатных состояниях:
- гниет где-то на сербской завалинке;
- служит рекламным объектом в статике (фото ↑ и ↓);
- изредка ездит.
Примечательно, что их современник — Golf Mark I / II из насквозь капиталистической Федеративной Республики Германии — сносно бегает по всей Боснии/Сербии/Черногории своим ходом и без следов видимой усталости (коррозия, черный дым из трубы). И вообще — выглядит гораздо лучше меня, который, так-то, на 13 лет моложе!
Социалистическая Республика Румыния: Dacia
Французы к «советским» рынкам проявляли интерес не меньший, чем итальянцы. Но успехи были поскромнее. По широко распространенной версии (официального подтверждения, впрочем, не находящей), Renault могли стать технологическим партнером будущего ВАЗа — уже тогда. Но французы советскому руководству казались неблагонадежными и слишком капиталистичными, а вот Италия — другое дело, с их Пальмиро-то Тольятти.
Не получив ничего, кроме контракта на технологическое партнерство с ИЖом, Renault пошли пытать счастья в Румынию. Правительство Чаушеску оказалось более сговорчивым, так в Румынии появилась Dacia. В разных частях Европы ее называют по-разному: то [Дасия], то [Дачия]. Хотя корректнее все-таки вообще [Дакия] — от племени даков, которые первыми заселили территорию современной Румынии.
Никакого особого пути у Dacia не было: они клепали по лицензии старые модели Renault, внося иногда и по чуть-чуть своих инноваций. Самой узнаваемой их моделью стала копия Renault R12 — Dacia 1300. Машина пользовалась спросом, потому что у румын другого выбора не было, но выдающимся достижением инженерной мысли назвать ее было трудно на всем протяжении (1969–2004) конвейерной жизни. Лучшее, что эта машина сделала в своей биографии, — снялась в «Борате» Саши Барона Коэна.
Связи Renault с Восточной Европой, кстати, «Дакией» не ограничились.
Чехословацкая Социалистическая Республика: Skoda
Позже, уже после краха Восточного блока, Renault имела интерес к покупке заводов «Шкоды» в рамках чешской приватизации. Но проиграла гонку «Фольксвагену» по весьма прагматичным причинам. Чешское правительство выдвинуло два принципиальных условия:
- по максимуму сохранить персонал из местного населения, всячески отдавать им приоритет;
- сохранить собственные инженерные компетенции.
Renault такой расклад не устроил: они хотели просто сборочную площадку для Clio, на которой бы работал персонал, понабранный из еще более бедной Восточной Европы. Volkswagen оказался более «социалистичным», и теперь мы имеем Skoda Auto со своей, оригинальной, широкой линейкой моделей, а на чешских заводах работают преимущественно чехи.
Из всех сателлитов СССР Чехия была наиболее панкующей. Коммунизм ей был чужд, советское влияние ей привезли на гусеницах танков. Весь этот социализм чехи вертели известно где и работали с фигой в кармане. Это отразилось и на истории модельного ряда. Если в него заглянуть, там было очень много смелых вещей, о которых более косные простые советские инженеры или не думали, или думали, но не воплощали.
Буржуазные выкрутасы чехов
Чехи даже под красной пятой в душе оставались частью западного мира и приверженцами западных ценностей, поэтому в их серийных и опытных продуктах видны буржуазные вайбы. То кабриолеты они, значит, делают. То ралли-кары, которые рвут допы Монте-Карло. То замахиваются на участие в гонках на выносливость и строят прототип для Ле-Мана. В других частях «красной» Европы инженеры себе таких вольностей не позволяли, просто клепая унылые и плохо скроенные машины для рабочих и номенклатуры.
Германская Демократическая Республика: Trabant
Пока в ФРГ открывали новые страницы истории и выдумывали целые классы автомобилей (от Kaefer и 911 до Golf), в ГДР на бывших заводах Horch и Audi клепали Trabant, народный автомобиль, названный в честь запуска первого советского спутника (Trabant — нем. «Спутник»).
Из всей подборки он, наверное, самый известный на всем постсоветском пространстве, потому что обласкан поп-культурой. «Траби» стал своеобразным символом и железного занавеса, и Берлинской стены, и всей холодной войны в принципе. И это единственная его сильная сторона как средства передвижения на четырех колесах.
Так как был устроен технологический суверенитет социалистических стран за железным занавесом? В общем и целом — так:
- купить на Западе готовую платформу;
- худо-бедно производить на ней машины следующие 30–40 лет.
