Поскольку СССР военных времен испытывал нужду в алюминии, следующим шагом в модернизации Ла-7 стала постройка самолета полностью цельнометаллического, что сулило немалые выгоды.
Началось все с самолета "130" его проектировали под мотор АШ-83, ожидали максимальную скоростью 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность - 1450 км, потолок - 10500 м.
Мотор АШ-83 прошел стендовые испытания летом 1944 г., его взлетная мощность по сравнению с АШ-82ФН выросла всего на 50 л. с., его козырем была большая высотность.
Но АШ-83 требовал доводки, но так и не был доведен. Поставили испытанный АШ-82ФН.
Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946 г. на 21-м заводе.
В следующем месяце его перевезли на завод № 301 в Химки, куда уже вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. 9 июня самолет передали на государственные испытания.
Полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью и его вооружением.
8 июля самолет вернули в ОКБ-301, а лишь 17 дней спустя испытания были продолжены, они были завершены положительно 10 октября.
НИИ ВВС не только испытывал, но и дорабатывал машину. Усовершенствовали систему управления, сделав нагрузку на ручку управления нормальной. Для улучшения штопорных свойств по рекомендации Свищева заострили носок профиля центроплана.
Пилоты проводившие государственные испытания отмечали, что наличие радиополукомпаса и ответчика "свой-чужой" СЧ-3 позволяет пилотировать самолет в сложных метеоусловиях. Но для ночных полетов машина не была оборудована.
Управление было осуществлять легко. Недостатком было отсутствие автоматики управления винтомоторной группы.
Кабина удобная, обзор вперед и стороны хороший, сзади обзор закрывает антенна радиополукомпаса. Обзор лучше чем у Ла-7, "Фокке-Вульфа" 190 и "Тандерболта".
Взлет на "130" аналогичен взлету Ла-7. Самолет доступен летчику со средней квалификацией.
Убрали предкрылки, которые несинхронно открывались, что отражалось на ручке управления и поведении самолета Ла-7.
Самолет мог пикировать на скорости до 750 км/ч.
В конце испытаний деформировался наклепанный носик на центроплане, при посадке после первого подпрыгивания, самолет кренился на правое крыло.
По дальности и продолжительности полета самолет "130" имел преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У и мог сопровождать ближние бомбардировщики на полный радиус их действия, если бы был увеличен запас горючего.
По мощности огневого залпа 130-й превосходил Ла-7, Як-3 и Як-9У.
В сравнении с Ла-7 на высотах 2 - 6 км в вертикальном и горизонтальном маневре 130-й был равноценен. Як-3 на высотах 3 - 5 км превосходил его в горизонтальном и вертикальном маневре.
Из-за цельнометаллической конструкции 130-й стал легче, крыло стало однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Крыло сделали ламинарным, с лучшим обтеканием воздухом. Использование металла в конструкции позволило брать на борт 850 литров горючего в баках.
Улучшили температурный режим кабины пилота, ее герметизировали, как и силовую установку, а также регулировалось всасывание воздуха, который подводился в мотор из специального воздухозаборника.
Самолет получил четыре синхронные пушки НС-23С с боезапасом 300 патронов. Возможно было вести стрельбу или из двух верхних пушек, или же из нижних двух, или же из всех стволов. Самолет стал самым мощным по вооружению.
В серии прицел ПБВ (В) заменили на оптический АСП-1Н, сделанный как копия английского.
В носке правой половины центроплана стоял фотопулемет "Файрчальд" тип 6.
В 1946 г. самолет начали выпускать на 21-м заводе под индексом "изделие 48" или "тип 48". В войсках он получил обозначение Ла-9. С декабря того года самолеты стали сдавать заказчику.
В мае 1947 г. было проведено контрольное испытание серийных машин. При полетном весе 3675 кг максимальная дальность составила 1955 км за 5 часов 9 минут на высоте 1000 м и скорости 381 км/ч, опытный летал на дальность 1735 км и держался в воздухе 4,5 часа.
С 1947 г. Ла-9 появился в Польше, Корее, Румынии, а также в Московском военном округе.
Ла-9 постоянно совершенствовали, в 1948 г. в конструкцию ввели 197 изменений. На самолете испытывался автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, который установили уже в серийные Ла-11. Весной 1949 г. на Ла-9 испытали и рекомендовали к установке прибор АППС-ЦАГИ, который должен был предупреждать выход на большие перегрузки и сваливание в штопор.
К середине 1951 г. в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, в авиации ПВО - 245. 100 флотских машин переделали в учебные. Часть передали союзникам.
Спасибо за прочтение.
