Все мы привыкли к тому, что автомобили из Страны восходящего солнца на вторичном рынке, в основном, оцениваются в не самые малые суммы относительно тех же «корейцев». Однако можно пояснить это тем, что многие «японцы» действительно умеют быть надежными и неприхотливыми в эксплуатации транспортными средствами. Но всегда есть исключения из правила. К большому сожалению, я это исключение нашел и искренне не понимаю, за что берут такие деньги, что просят за эту машинку. Очень уважаю японский автопром, очень уважаю его родословную и стремление во всем найти оптимальный баланс, но иногда на выходе получается откровенное недоразумение. Сегодня поймете это на конкретном примере.
Почему не немецкие машины? – зададите мне вопрос вы. И действительно, почему нельзя взять и поругать какой-нибудь Фольксваген Гольф либо Опель Астра? Объясню – потому, что за ними не числится репутация надежных автомобилей. Как правило, люди, покупающие «немцев» и прочие европейские автомобили, уже знают, на что идут. Например, если берете тот же Гольф с турбированным движком и роботизированной коробкой, то уже понимаете, что именно они будут главными источниками для «инвестиций» своих кровно заработанных. Опель может подгнивать и у него иногда бывают проблемы с электрикой, электронной составляющей.
Если же, скажем, вы предпочитаете французский автопром, то также имеет место быть проблема с электрикой, а также с топливной системой, доступностью запчастей. Иными словами, за этими всеми машинами уже давно закрепился определенный имидж и стереотипы. Но японские авто в России, традиционно, авторитетны, ибо в 90-х и 2000-х годах смогли проявить себя положительно в наших жестких условиях и доказали свою «живучесть» и беспроблемность.
Да, были времена, но они меняются и на месте не стоят. Между тем, в какой-то момент некоторые изготовители решили, что заработанной положительной репутации будет достаточно и решили на этом остановиться. Одним из таких производителей является Субару – компания, которая успешно выступала в раллийных соревнования и не раз «засветившаяся» на пьедесталах. А одним из самых провальных авто фирмы стала модель Импреза третьего поколения в кузове хэтчбек.
Делаю в нынешней статье акцент на модификацию с бензиновым «атмосферником» 1.5 литра мощностью в 107 лошадиных сил. Именно такие машины оцениваются в 300 000 рублей, причем с такой отметки стартуют лишь двухлитровые авто, которые рассматривать из-за их плохого технического состоянии смысла нет.
Да, Субару Импреза 3 имеет в своем арсенале постоянный полный привод и даже демультипликатор (понижающая передача). Однако нашлось у меня немало поводов покритиковать этот автомобиль и я вам объясню, почему 300 000 рублей для него – это дорого.
Начинаем разбираться
Смотри кузов и салон
Внешность Субару Импреза 3-го поколения – на любителя. Но знаете, мне она нравится. Автомобиль получился немного одутловатым и «зализанным», да и облицовка радиатора какая-то аляповатая. Но вот прозрачные стоп-сигнальные фонари, спойлер на багажной двери, расширенные колесные арки, а также выпуклые капот дают намек на спортивность. Понятное дело, что ни о каком спорте в этой городской малолитражке речи быть не может, но глаз радует все равно.
А что еще сказать можно? Сделаю упоминание про клиренс. Он составляет всего 155 миллиметров. Нет, такой просвет вполне себе достаточный, однако не для бездорожья, даже для легкого. Поэтому постоянный полный привод может лишь пригодиться для уверенного подъема в обледеневшую горку и не более того, а говорить о какой-то фантастической устойчивости в поворотах не приходится – скорости не те.
О коррозии можно особо не беспокоиться. Внешние панели защищены от нее неплохо. В то же время, днище может подгнивать, а заодно, и пороги. Все от того, что некоторые индивиды все же суются на бездорожье, испытывая полноприводную трансмиссию на талант проходимости, в результате, повреждают железо, которое и начинает со временем портиться.
Мутнеющие передние фары – это, вроде как, тоже не слишком значительная новость. Но их проблема в том, что тонкий пластик не позволит многократно проводить полировку, в противном же случае, попросту треснет.
В салоне очень много жесткой пластмассы, вид у которой откровенно дешевый. Она со временем выгорает и становится светлой – быстро портится. При этом такой пластик еще и жутко скрипит при проезде неровностей, а зимой и вовсе, интерьер превращается в одну сплошную погремушку и даже прослушивание аудиосистемы на высокой громкости ситуации не спасает.
В целом, внутреннее убранство оформлено простовато и интересным здесь можно считать только приборную комбинацию с красной подсветкой. При этом у «инструментария» присутствует лишь маленький экранчик маршрутного компьютера, а вот полноценный бортовой компьютер отсутствует даже на торпедо.
Передние кресла плосковаты по своему профилю, при этом имеют ограниченный ход салазок и рослым придется с этим смириться. Велюровая обивка на многих пробежных Импрезах смотрится уже изрядно затертой и лоснится, но хорошо, что хоть по швам не расходится.
Диван второго ряда для двоих просторен. Но для коленей места будет мало уже при 180 сантиметрах роста.
Особых проблем с оборудованием нет. Но моторчик вентилятора отопителя служит около 25-35 тысяч километров, а производительность системы кондиционирования низкая. Из-за этого в летние дожди стекла постоянные запотевшие, а в жару ехать не слишком комфортно, особенно тем, кто расположился в задней части салона.
По ДВС и КПП, подвеске
Снаряженная масса Subaru Impreza составляет 1 тонну 300 килограммов – это довольно много. Поэтому не удивляет, что машина сама по себе тихоходная. Даже с механической коробкой по паспорту разгон до 100 км/ч занимает 13,5 секунд, а с АКПП на это, и вовсе, потребуется более 15 секунд. На деле, мотор рычит, но не тянет ни в одном из диапазонов рабочих оборотов, при этом у механической коробки посредственная четкость переключений и неинформативная педаль сцепления, а «древняя» четырехдиапазонная автоматическая коробка работает медленно и с заметными рывками.
Продолжаем разочарование далее. До капитального ремонт этот малолитражный «оппозитник» способен отходить всего 250 000 километров. Не слишком то и много. К наиболее частым проблемам можно отнести:
· Ускоренный износ компонентов привода ГРМ;
· Негерметичная помпа;
· Склонность к перегреву;
· Слабая прокладка клапанной крышки;
· Ускоренный износ поршневых колец.
У механических коробок передач проблем также не слишком много, но и здесь все может быть печально. Скажем, часто владельцы жалуются на неисправность шестерни и первичный вал третьей передачи. Срок службы синхронизаторов и кулисы составляет около 150 000 километров – активная езда сократит его примерно вдвое.
Что можно ожидать от четырехдиапазонной автоматической коробки? Здесь внимание обращаем на соленоид блокировки дифференциала и накладку блокировки гидротрансформатора. Последняя не любит активной езды и разрушается. Стружка быстро загрязняет масло и забивает масляный фильтр, поэтому масло в коробке желательно менять почаще.
Несмотря на постоянный полный привод и пониженный центр масс, который обеспечивает оппозитная силовая установка, автомобиль ведет себя аляповато на дороге – в поворотах кренится и не слишком охотно прописывает дугу. При этом руль пустой и у него малая чувствительность. Подвеске явно не хватает энергоемкости, иначе как объяснить вибрации по кузову во время преодоления неровностей?
С точки зрения надежности ходовая часть также никаких откровений не преподносит. Например, те же амортизаторы, ступичные подшипники могут выйти из строя до 80-100 тысяч километров пробега. Сайлентблоки, шаровые опоры служат до 150 тысяч километров. Ну разве это рекорд?
Подводя итог, хочется сказать, что очень обидно за Импрезу в обычном исполнении. Да, версии WRX и WRX STi – это живые легенды, причем до сих пор. Но вот «гражданские» модификации необоснованно дороги на вторичном рынке и не слишком-то надежны. Своих денег модель, по моему мнению, не стоит.
