Как-то случайно коснулся темы перронных автобусов и... Как думаете, сколько моделей специального транспорта для перевозки пассажиров в аэропортах было создано в Советском Союзе, а затем в России и СНГ? Три? Может быть пять? Как бы ни так – их десяток! Да, не все они пошли в серию, но опытные образцы созданы и испытаны. Так что есть повод вспомнить о них.
Начнем с самого раннего «перронника». Им стал автопоезд РАФ-980-979 «Рига», производившийся на Рижском опытном автобусном заводе «РАФ». Визуально он представлял собой микроавтобус РАФ-977, который лишили боковин. За счет трех сквозных поперечных проходов ему увеличили пассажировместимость до 17 человек – базовый «рафик» брал всего девять! Кроме того, за тягач РАФ-980 цеплялись два прицепа РАФ-979, которые и вовсе брали на борт до 24 человек. Таким образом «Рига» в один присест увозила к самолету 65 пассажиров – это больше, чем самый распространенный городской автобус того времени ЗИЛ-158!
С переходом на выпуск более современной базовой модели РАФ-977Д тягачи стали изготавливать из нее, а автопоезд получил наименование РАФ-980Д-979 «Рига».
С увеличением вместимости самолетов «хвостатые» малыши быстро перестали устраивать авиаторов, да и выпуск их был недостаточно велик, а потом и вовсе прекратился. Пассажиры либо ходили к самолетам пешком, либо их подвозили на обычных автобусах, что тоже было не слишком удобно.
Тогда за дело взялись сами авиаторы, разработав на Опытном заводе №85 гражданской авиации (Латвия) пассажирский прицеп АППА-4. Он вмещал сразу 120 человек. В огромной «шаланде» шириной более 2,7 метра было всего от 16 до 20 посадочных мест, представлявших собой лавочки вдоль бортов. Все остальные должны были ехать стоя – благо, путь занимал считанные минуты. Для удобства входа и выхода пассажиров четыре двери располагались попарно с каждого борта. Благодаря этому автопоезд мог подъезжать к самолету той стороной, какой водителю было удобно.
Планировалось, что тягачом для АППА-4 станет КАЗ-608 «Колхида», производившийся в Кутаиси (Грузия). Однако машин этих было мало, по надежности они уступали аналогичному ЗИЛ-130В1-76, а выигрыш в длине из-за отсутствия капота для аэропортов вообще не имел никакого значения. В результате постоянными тягачами для АППА-4 стали «стотридцатые».
С целью увеличения пассажировместимости в начале 80-х на Опытном заводе №85 гражданской авиации стартовали работы над полуприцепами большей длины. Так в 1984 году был создан 20-метровый АПП-170-1, который имел дополнительную ось и по три пассажирских двери с каждого борта. А через год была собрана сцепка из двух АППА-4 длиной 26,3 метра, получившая название АПП-170-2. Оба варианта вмещали по 220 человек, но в серию так и не пошли.
В 1972 году приказом министерства автомобильной промышленности Ликинскому автобусному заводу (ЛиАЗ) было поручено разработать и поставить на поток модификацию автобуса ЛиАЗ-677 для работы в аэропортах. Задача была выполнена, и в 1973 году свет увидели два опытных образца ЛиАЗ-677П. От серийных собратьев они отличались наличием дополнительной пары дверей по левому борту, а также практически полным отсутствием сидений – их осталось всего 10 штук. Максимальная пассажировместимость новинки составляла 110 человек – лишь немногим меньше, чем у АППА-4. Хотя по удобству входа/выхода полуприцеп, в котором не было ступенек, сильно выигрывал.
В 1994 году «Тролза» (г. Энгельс) попробовала предложить свой вариант пассажирского прицепа. Модель ТРОЛЗА-6020 была создана с использованием элементов кузова ЗИУ-682Г-012 и предназначалась для перевозки людей в целом, без конкретной привязки к аэропортам. Вероятно, по этой причине для большей функциональности пространство над седельным устройством тягача также отдали пассажирам – поднявшись по ступенькам можно было сесть на один из четырех двойных диванов. Всего же в салоне было 30 сидячих мест, а общая пассажировместимость достигала 96 человек. Две двери предполагались только по правому борту. Все вышеперечисленное, плюс наличие ступеней на входе сразу охладили интерес авиаторов к данному творению. А так как нигде, кроме аэропортов, у нас использовать пассажирские прицепы нельзя, проект развития не получил.
Еще один пассажирский полуприцеп в середине 90-х создали на предприятии «Электромаш» в Казахстане. Завод в то время занимался сборкой троллейбусов ЗИУ-682Г-012 из кузовов, поступавших прямо с «Тролзы», но решил попробовать себя на новом поприще. Новая конструкция не стала оригинальной: у стандартного троллейбусного кузова просто подрезали переднюю часть таким образом, чтобы под нее можно было подкатить седельный тягач КАМАЗ-52112. Никаких других изменений, как то понижение уровня пола или установка дверей по левому борту, не проводилось. Надо уточнять, чем закончилась такая «модернизация»?
Примерно в то же время свой новый полуприцеп для аэропортов предложила компания «LAS-1», созданная на базе упомянутого выше Опытного завода №85 гражданской авиации. Новый вариант «перронника», по сути, стал развитием идеи АППА-4. Он получил более современный дизайн, двухстворчатые двери, вклеенные стекла. Благодаря увеличившейся до 3 метров ширине и использованию практически всей длины салона для размещения людей общая пассажировместимость выросла до 130 человек. И это при том, что количество посадочных мест осталось прежним, только вместо неудобных лавочек вдоль бортов появились обычные сиденья, стоящие по ходу движения.
Следующий подход к профильным «перронникам» осуществлен в 2004 году. Сделал его Львовский автобусный завод (Украина), представив модель AeroLAZ AX183. Машина была создана по принципу ЛиАЗ-677П. В стандартный городской низкопольник внесли соответствующие изменения: уменьшили количество посадочных мест, а в левом борту «прорубили» две пассажирские двери. Правда, из-за того, что двигатель у ЛАЗа находится в «шкафу» в заднем свесе, двери пришлось разместить в пределах колесной базы. Получилось оригинально – три входа/выхода справа и два слева. Максимальная пассажировместимость составила 120 человек при 17 сидячих местах.
Только в 2006 году на просторах бывшего Советского Союза удалось создать полноценный «перронник» без всяких оговорок. Им стал МАЗ 171 Минского автомобильного завода (Белоруссия). Машина получила специальный кузов с длиной 14,4 метра и шириной 3,2 метра. Благодаря размещению двигателя в переднем свесе и приводу на передние колеса, удалось сделать ровный пол с широкими проходами по всей длине салона и установить по три двухстворчатых двери по обоим бортам. Официальная пассажировместимость составляет 122 человека.
В 2017 году попытку создать «перронник» предпринял НефАЗ. Правда, пошел он по пути ЛАЗа, взяв за основу городскую модель НефАЗ-5299-40-52. Создавать видимость проработки салона на НефАЗе не стали - просто установили по левому борту две двухстворчатые двери в середине кузова. Насколько удобно пассажирам с задней площадки пробираться через узкий проход между колесными арками, похоже никого не волновало. Впрочем, ни о каких заказах на это «творение» пока не слышно, так что можно не переживать.
И в завершении снова МАЗ. В прошлом году минчане запустили в серию перронный автобус второго поколения МАЗ 271. От предшественника модель отличается улучшенной планировкой салона с более широкими проходами и увеличенным числом посадочных мест при сохранении прежней вместимости. В машине по-прежнему шесть двухстворчатых дверей, по три с каждого борта. Кроме того, модель получила полный комплекс электронного оборудования, которым оснащают свою продукцию европейские аналоги.
Впрочем, можно долго говорить специальных автобусах, и даже выдвижных трапах прямо из зданий аэровокзалов. Но до сих пор многие наши аэропорты, как и много лет назад, обслуживают обычные городские модели. Разве что окраска у них специфическая…
