Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт".
Тема общественного транспорта в Башкортостане стоит довольно остро.
Уже не первый раз глава республики Р .Ф. Хабиров говорит о том, что общественный транспорт в республике должен быть лучшим в стране.
А насколько это реализуемо?
В теории - да, но затратно. Ни один проект не обходится без денег.
Теперь посмотрим, какие шаги нужно предпринять для решения проблемы.
Нынешняя ситуация.
В октябре 2018 года, когда Р. Ф. Хабиров только заступил на пост главы (тогда ещё и.о.), он охарактеризовал общую ситуацию с общественным транспортом, как "Техас".
К тому времени главными были частные перевозчики, которые жили по своим законам.
Сейчас же продолжается передел рынка перевозок (но это отдельная печальная история).
Как считают часть жителей, нынешний общественный транспорт в Башкирии во многих случаях представляет из себя лишь пародию на транспорт. Из-за этого и такие показатели - в Уфе общественным транспортом пользуется меньше половины жителей - около 48 %.
В чём главные проблемы?
1. Время работы и интервалы движения.
Ныне складывается плачевная ситуация.
После 20 часов, более 90 % машин - это частные маршрутки, часть из которых ещё и повышает стоимость проезда. Есть даже направления, которые после этого времени остаются вообще без общественного транспорта, например, Турбаслы, Левый берег.
Те же Турбаслы и в дневное время не особо с общественным транспортом - единственный ныне маршрут автобуса с номером "9" совершает лишь несколько рейсов в день.
Фактически, у "Башавтотранс" (далее - БАТ) и МУЭТ почти нет второй смены.
Если тот же БАТ в последнее время делает шаги к восстановлению второй смены, то с электротранспортом более плачевно - на троллейбусных маршрутах остаётся лишь одна машина, а в некоторых случаях вообще ноль. Естественно, никто не будет ждать троллейбус, который ходит раз в 1,5 часа.
У северной трамвайной сети ситуация не лучше. Там бывает 2-3 вагона. С учётом оборота в 135 минут эти вагоны погоды не делают - при 3х вагонах интервал составляет 45 минут.
В южной сети чуть лучше, но опять-таки не идеально. На вокзальных маршрутах интервал составляет час, на остальных - около 25-40 минут. Конечно, не особо, но ждут трамвай.
У электротранспорта вполне адекватное расписание с учётом посменной работы, но тут проблема в дефиците кадров.
В дневное время на большинстве маршрутов вполне нормальные интервалы, но на некоторых оставляет желать лучшего.
Кроме того, в межпик из-за обедов возникают довольно большие окна, которые могут достигать нескольких часов.
По личным наблюдениям, у маршрутов 51/51а бывает окно до 40 минут. Особенно это заметно в выходные.
Отдельно стоит отметить соблюдение интервалов. Так именуемые караваны есть везде.
Часто можно видеть картину, что едет несколько автобусов, следующих либо по одному маршруту, либо по одному направлению. Потом прохода этого каравана подолгу может никого не быть.
Частично это зависит от расписания, частично от дисциплины. Кроме того, это последствия конкуренции и дублирования.
Какие пути решения?
- Пересмотр расписаний с увеличением количества посменных расписаний. Перевозчики ссылаются, что возить вечером некого, но многочисленные жалобы говорят об обратном. Проблема в том, что перевозчики зачастую сами создали ситуацию с работой в вечернее время, ибо народ не готов играть в рулетку или гадать на ромашке. Нужна стабильная работа. В дневное время требуется корректировки в плане времени обедов. В утренние часы требуется создавать расписания под конкретные нужды, например, заводов.
- Улучшение дисциплины. Здесь вопрос стоит остро, ибо у нас используется лишь один метод - метод кнута. В результате он даёт антиэффект. Зачастую руководство предприятия думает, что лишение премии стимулирует на то,чтобы не нарушать. Но это работает лишь некоторое время, в последующем, это наоборот, развязывает руки, ибо терять нечего.
- Пересмотр схемы движения. Но это отдельный пункт дальше.
Схема движения.
По сути, всю схему движения можно описать фразой одного товарища: "Вся схема Уфы можно описать одним предложением: в Уфе два маршрута "ДОК - Телецентр" и "Сипайлово - Телецентр', а всё остальное - отростки от этих маршрутов."
В принципе, в этом есть доля истины. Основные маршруты в Уфе - 266 и 272.
Если рассматривать схему, то выходит, что "ДОК - Телецентр" имеет 4 маршрута - 207, 227, 272, 290. А от Сипайлово до Телецентра можно уехать маршрутами 6 (262К), 75, 75э, 266. В какой-то степени сюда можно внести и 285.
Большинство же маршрутов проходит через проспект Октября и улицу Ленина. Понятно, что там самые главные потоки города, но результат оказался более печальным - произошёл дисбаланс. Получилось так, что на параллельной улице Комсомольская действует лишь один маршрут, работа которого вызывает множество нареканий. На северном части улицы Комсомольской и Российской ситуация слегка лучше - маршрутов чуть больше. Но проблема та же - ограниченность направлений. Например, отсутствует маршрут в Черниковку. Точнее, он есть, носит номер 213, но он работает довольно странно.
Хотя, по Комсомольской проходит самый странный маршрут - 264. Ходит он от Сипайлово до Телецентра, а вот режим его работы и есть его странность - правильнее сказать, его нет. Этот маршрут может появиться внезапно и также исчезнуть. Трудно сказать, был ли он в этом году, но в 2019 году он появлялся.
Уфимская проблема заключается в том, что не хватает многих связок, а в некоторых случаях - отсутствие альтернатив. Например, из пос. 8 Марта можно уехать лишь до перекрёстка проспекта Октября и улицы города Галле. Троллейбусные и часть автобусных рейсов проходит до ТК "Центральный". Всё, больше нет вариантов.
Микрорайон Затон не имеет связи с Черниковкой, Инорс с Шакшой, Сипайлово - с Тимашево и т.д.
Таких связей много. Конечно, всем не угодишь, но вопрос требует решения.
Другой стороной медали является дублирование маршрутов. Фактически, маршруты 272 и 290 не отличаются, только разные перевозчики.
До прихода Р. Ф. Хабирова большинство маршрутов имело дублёров. Сейчас же проблема частично решена, но сложилось мнение, что стало хуже.
Тут возникает проблема отсутствия ресурсов на замену. Допустим, если сейчас убрать 272, то государственный 290 не вытянет, ибо фактический выпуск очень мал.
Пути решения:
- Оптимизация маршрутной сети. Фактически, автобусная сеть должна быть пересмотрена - что-то ликвидировать, что-то изменить, где-то запустить новые маршруты. Ведь это ненормально, когда целые микрорайоны без транспорта.
- Создание транспортных пересадочных узлов. В принципе, это задача заложена уже сейчас. Почему они нужны? Покрыть все направления трудно, кроме того, произойдёт перегрузка транспортной системы. Также слишком длинные маршруты слишком тяжелы в обслуживании - для поддержания нормального интервала требуется большой выпуск. Кроме того, длинные маршруты - проблема для экипажей, ибо проблема с элементарными условиями. Конечно, ТПУ не очень удобен для некоторых категорий людей, ибо есть те, кто живёт на одном конце города, а работают на другом. Им нужен прямой маршрут, желательно без пересадок. Но всем угодить нереально, поэтому и нужно делать маршруты с удобной системой пересадок.
- Маршрутная сеть должна использовать все виды общественного транспорта в городе. Хорошая маршрутная сеть позволяет работать всем видам транспорта и не притеснять другие. Сейчас же у нас ставят электротранспорт на последнее место. В хорошей системе всем будет место и у каждого будет свой пассажир.
В следующий раз продолжим рассуждения о том, какие шаги нужно предпринять для решения задачи о лучшем транспорте в стране.
