Системы зажигания.
Как правильно выставлять зажигание? Изначально, после установки прерывателя-распределителя, («трамблёра») на двигатель – конечно, как учили, с помощью контрольной лампы. Однако, если мотор работает, но есть подозрение, что нужна корректировка, или она действительно необходима при вынужденном временном переходе на другую марку бензина, либо есть сомнение в качестве вновь залитого «номинального» сорта, сделайте так. Отпустите крепление «трамблёра» и просто поверните его корпус в ту или иную сторону до получения наивысших оборотов холостого хода. Это и будет оптимальный угол установки зажигания, который дальше изменять не надо.
В руководствах по той же ГАЗ-24, говорится, однако, и о дополнительной корректировке, проведение которой желательно, после проверок динамики разгона автомобиля. Начинается всё примерно так: «Если при разгоне, при резком нажатии на педаль акселератора…» Дальше продолжать не будем. Спасибо конструкторам завода ГАЗ уже хотя бы за то, что они не заставляли людей выскакивать из-за руля на ходу машины, чтобы закончить регулировки. Вам смешно? Нам – нет. Потому как специалистам завода было неведомо то, что в рекомендованной им ситуации уже вступают в работу ДВА АВТОМАТИЧЕСКИХ регулятора опережения зажигания, задачей которых является обеспечение оптимальных углов опережения на переходных режимах работы мотора, и при этом без помощи – участия человека! Но к чему могут приводить рекомендованные дополнительные корректировки зажигания? Вне сомнения – к постоянным и неизбежным пережогам на холостом ходу, ведь никакое дополнительное опережение при этом уже не требуется. А если кто из читателей при подобных дополнительных регулировках по критериям «при разгоне» ошибётся в ещё большей степени, то к тому же, вполне может получать и регулярные остановки мотора при резких сбрасываниях «газа». Последняя же неисправность может провоцироваться не устраняемыми никакими регулировками, перебоями на малых оборотах холостого хода. Из-за уже почти полностью отработавших своё, «трамблёров» или «бобин», либо из-за излишнего подсоса воздуха во впускных коллекторах, или по осям дроссельных заслонок у изношенных карбюраторов. А то и первое, второе, третье и четвёртое, - и вместе взятые. Заканчивая, собственно, о регулировках зажигания вручную, нужно сделать акцент на следующем.
Если вы вынуждено, временно залили бензин с более высоким октановым числом, чем это требует руководство по вашей машине, зажигание нужно изменить на более раннее, а если наоборот, приходится использовать топливо с меньшим октановым числом, то угол опережения надо установить более поздним.
По крайней мере, именно на такой алгоритм действий указывали в своё время руководства по эксплуатации «Победы» и ГАЗ-51, когда вероятность вынужденного использования бензина не соответствующего качества, была более высокой, чем сейчас. А сегодня подобным возможным проблемам, руководства по остающимся в эксплуатации машинам с обычным, «классическим» зажиганием, внимания почти вообще не уделяют. Но в любом случае, конечный выбор изначальной установки угла опережения зажигания остаётся за вами.
А с чем связана такая упомянутая зависимость, «чем выше — тем раньше, чем ниже — тем позже»? Старые шофёры утверждают, что чем выше октановое число бензина, тем дольше испаряется это горючее, и дольше по времени «разгорается» такая бензо-воздушная смесь, а потому и требует более раннего розжига. И наоборот. А мы опровергать эти народные приметы не возьмёмся.
Любители и владельцы машин «Москвич», с моторами «412» конечно слышали, а может, кто и лично сталкивался с такой проблемой. При попытках интенсивного разгона ощущались достаточно серьёзные провалы в потере тяги. У автора этих строк его «Москвич-2140» сначала подобных проблем не вызывал. А потом, после замены отслужившего своё старого советского «трамблёра» Р-118, «новороссийским» прибором Р-147, немного поработав удовлетворительно, стал таким же. Подозрение пало на плохую работу автоматов опережения зажигания, и в пути, в качестве эксперимента, был отключён вакуумный автомат. И… неисправность исчезла, будто её и не было! С одним только центробежным автоматическим регулятором, машина вновь продолжала разгоняться без проблем, почти так же, как ранее с двумя регуляторами! С тех пор, вакуумный регулятор на этой машине служит только в качестве бутафории. А ведь в 80-х годах, один старый автомобильный «волк» уже советовал автору полностью отказаться от услуг вакуумника, когда тот ездил ещё на «Победе»…
Кстати, возвращаясь к теме давней истории, вспомним, что довоенная «эмка» ГАЗ М-1, а так же и джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, имели только один автоматический регулятор опережения зажигания, центробежный. И при этом неплохо колесили по всем фронтовым дорогам. А вот вакуумный автомат дополнительно получили лишь машины, начиная с ГАЗ-11-73 и «Победы».
Вниманию заинтересованных лиц! Прерыватели-распределители классических контактных систем зажигания, типа Р-118, (машины М-412 и М-2140 до 1978 года), Р-119Б, (машины ГАЗ-24 и УАЗ до 1986 года), Р-147, Р-147А, («Москвич-2140» с 1979 года) и Р-147В, («Волга» ГАЗ-3102, с мотором ЗМЗ-4022), взаимозаменяемы между собой по установке на двигателях, что называется, «по кругу». У них одинаковые «хвостовики» приводов, диаметры нижних частей корпусов при установке в приводах, и направления вращения их роторов, и «на крайняк» они вполне могут работать один вместо другого. Принципиальные различия в следующем.
Первое. Приборы 118 и 119 фиксируются на двигателях с помощью пластин октан – корректоров, а приборы типа 147 - цанговыми зажимами за корпус. При использовании изделий 118 и 119 вместо 147, придётся снять пластины октан-корректора, для более плотной посадки корпуса, и более надёжного соединения приводов. А при установке «трамблёра» Р-147 вместо узлов 118 или 119, придётся наоборот, «присверлить» пластины от снятых узлов, сориентировав их относительно «рыла» вакуумного автомата опережения зажигания так, как было на снятом узле.
Второе. Автоматы опережения зажигания приборов Р-147 рассчитаны на меньшие возможные углы корректировки зажигания, ввиду более высокой степени сжатия моторов «Москвичей», а потому «волговские» моторы возможно уже не будут прощать прежних задержек с переключением передач, либо наоборот, бывшие возможные переключения «на опережение». Но, как говорится, «На безрыбье и рак – рыба». Лучше уж такой новый и исправный прерыватель-распределитель, чем с болтающимся валиком ротора и «прыгающими» зазорами в контактах, либо с растянутыми или вообще оборванными пружинами автоматического регулятора опережения зажигания.
И ещё раз внимание! В продаже появились даже «УНИВЕРСАЛЬНЫЕ» прерыватели-распределители для машин ГАЗ, УАЗ, АЗЛК и ИЖ, как их позиционируют «продвинутые» торгаши в случайных хозяйственных магазинах с небольшими отделами запчастей. Простите, а это как? Не только, с учётом всего вышесказанного, но и с учётом того, что «Волги» и УАЗы, с середины 80-х годов получили бесконтактные системы зажигания, а последние «ИЖи» и в начале «нулевых» годов имели классическое зажигание? Внешне эти изделия отличаются верхними крышками, крепящимися не традиционными пружинными защёлками, а на винтах под отвёртку. Для того, чтобы в полумраке (темноте) работать было удобнее. Но, извините, говно лучше не трогать. Тем более голыми руками.
Если у «трамблёров» Р-20, на «Победе», или Р-3Б, на ранней «Волге» ГАЗ-21, пришли в негодность их распределительные крышки, или роторы – бегунки, их можно комплектно заменить другими деталями. Подойдут аналогичные детали от прерывателей – распределителей Р-119, от ГАЗ-21 поздних выпусков или от Р-119Б от ГАЗ-24. В новых крышках наждачной бумагой уберите выступ-ступеньку внутри кольцевой уплотнительной канавки для того, чтобы крышка садилась плотно по всей окружности корпуса. А для однозначной фиксации боковой клеммы «№1» крышки относительно корпуса распределителя, эта ступенька уже не имеет смысла. Почему? Потому, что новый «бегунок», при его установке на валик распределителя, повернётся относительно положения старого ротора, на угол 90 град. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ положения «зажигания», и посмотрите, не какую клемму новой крышки будет указывать контактная пластина нового «бегунка». А от неё уже и разводите провода к свечам в обычном порядке 1-2-4-3.
Если на двигателе "Волги" ГАЗ-21 заменить штатный привод распределителя зажигания и масляного насоса, (тот самый, что крепится к блоку цилиндров двумя шпильками) на аналогичный узел от моторов УАЗ, то можно будет и на этой машине, вместо отслуживших своё распределителей Р-119, использовать более совершенные приборы Р-119Б от ГАЗ-24 или УАЗ-452, 469, либо Р-118 от "Москвич-412" и ранних М-2140. А привод от ГАЗ-24 не подойдёт из-за разницы в конфигурациях хвостовиков присоединения к масляным насосам - "отвёртка" у ГАЗ-21 и УАЗ-469, и "карандаш" у ГАЗ-24.
В бесконтактных распределителях зажигания машин ГАЗ-24-10 и ГАЗ-31029, лучше отказаться от «бегунков» с дополнительными резисторами, и заменить их роторами от контактных трамблёров Р-119. В качестве радиоприёма ничего не потеряете, а в безотказности зажигания выиграете.
Грядущие серьёзные неисправности работающей катушки зажигания, можно определить по цвету её искры. Полностью исправная катушка «шьёт» на «массу» со своего центрального провода сильной белой или светло-голубой искрой. Но и при не очень сильных искрах оранжевого или сиреневого цвета, мотор ещё может запускаться и удовлетворительно работать.
А можно ли «одним махом» проверить исправность катушки зажигания? Не тратя время на её возможно бессмысленные, установку и подключение на автомобиле? Можно, если катушка такая – наша любимая, «вариаторная», типа Б1, Б7, из 50-х-60-х годов, или Б115 образца 70-х. То бишь, с дополнительным сопротивлением — вариатором, в керамическом изоляторе на боковине корпуса. Понадобятся обычный радиотехнический тестер, или вольтметр с малыми величинами измерения. Подведите «плюс» от АКБ к общей вводной клемме «ВК-Б» (или «Б» на последних изделиях) низкого напряжения. Тестер или вольтметр подключите «плюсом» к центральной клемме провода высокого напряжения, а «минусом» - к «минусу» АКБ. При полностью исправной катушке, напряжение на её «выходе», не будет превышать 2,3 – 2,7 вольт. Именно такие параметры выдают совершенно новые изделия. Напряжения от 3,5-4 вольт уже могут свидетельствовать о пробоях в межвитковой изоляции, а если прибор покажет «ноль», то нужно отдельно «прозвонить» снятый вариатор. Если он исправен, то катушку можно выбрасывать, а если обрыв в цепи вариатора – «прозвоните» катушку в сборке с другим аналогичным добавочным сопротивлением, а сразу выбрасывать не спешите. По катушкам зажигания Б114, Б116 и Б117, мы такие выходные параметры назвать не можем.
Если на вашей машине используются катушки зажигания с масляной изоляцией между витками, (Б-114 с контактно-транзисторными, Б-115 или Б-117 с батарейными, и Б-116 с бесконтактными системами зажигания), обязательно переустановите их так, чтобы они располагались дном «стакана» вниз, а контактами вверх. Такие катушки со временем дают течь масла в стыках между металлическим корпусом и карболитовой крышкой. И именно из-за этого их потом и «закорачивает» Катушки Б-1 и Б-7, с компаундной изоляционной мастикой, применявшиеся ранее, подобных проблем не вызывают. А установленные «вертикально вверх» изделия дают большие удобства для наживления мелких гаек, и снижают вероятность случайной потери этих крепёжных элементов.
Обязательно замените старые высоковольтные провода зажигания, даже ещё хорошие на вид изделия в хлорвиниловой изоляции, а тем более – аутентичные проводники в резиново-матерчатой оболочке. Они наверняка имеют плохо заметные или невидимые микротрещины в «рубашках». И во влажную погоду вы можете просто не завести «сырой» и холодный мотор из-за пробоя изоляции, а при работающем двигателе могут быть «беспричинные», (при исправных свечах), перебои в цилиндрах. Из-за того же самого. При желании, коснитесь тыльной стороной сухой кисти руки проводов работающего двигателя. Если вас ещё не «шарашит» разрядами в 15-25 тысяч вольт, (при минимальной силе тока), то берём свои слова обратно.
При замене нужно конечно, отдать предпочтение проводам в современной силиконовой изоляции. Она зачастую, даже двойная, в частности, в готовых комплектах «длинных» проводов для моторов ГАЗ-53, а так же ЗИЛ-130. Лучше взять именно такие изделия, даже для «Победы», «Волги» или «Москвича». Такие провода ещё сделаны по старому доброму советскому стандарту – с многопроволочными медными жилами, общим сечением до 1,5-2 мм, и их можно ещё многие лета подряд отсоединять-подсоединять, хоть по несколько раз в день. А вот суперсовременные силиконовые провода с угольно-нитевыми внутренними проводниками, и резиновыми изоляторами наконечников свечей, столь вольного обращения с ними могут и не позволить.
При использовании «длинных» проводов на моторах легковых машин, обрежьте их с некоторым остающимся запасом, чтобы они не были в натяг, и не «выскакивали» при вибрациях двигателя. А дальше так. Если на машине применяются наконечники свечей типа СЭ-14, с внутренним контактом «ёлочкой» для стыковки с проводом, стыкуйте с ним обрезанный конец укороченного провода, а заводскую заделку другого конца, с «гладким» соединением, закрепляйте в гнезде на крышке распределителя. Если у вас в наличии наконечники свечей более нового типа, с «гладким» соединением конца провода заводской заделки, соединяйте именно с ними заделанные концы проводов. Обрезанные концы проводов зачистите по длине на 10-15 мм. Заверните внутренние жилы назад, вдоль изоляции, и обхватите 1-2 витками ПВХ — изоляции, для плотной посадки концов проводов в гнёздах крышки распределителя. Большего практически и не требуется. Зато такая заделка значительно надёжнее, чем простые штатные резиновые колпачки, потрескавшиеся от времени. Эти колпачки тоже используйте, для дополнительной защиты от грязи токоведущих контактов внутри гнёзд «трамблёра». А будете ли вы перепрессовывать остающиеся не у дел заводские наконечники, вместо загибания зачищенных жил и их обмотки изоляцией – это ваше личное дело.
Двенадцатую часть «Советов…» можно посмотреть здесь.
Продолжение следует…
Другие публикации канала «Дневник оптимиста» можно увидеть здесь.
