Всем привет! Навалилась тут куча дел, поэтому выпуск этой части ТОПа подзатянулся. За это прошу прощения у подписчиков моего канала. Так же хочу сделать вывод, что судя по активности читателей такие подборки Вам нравятся, но далеко не все готовы читать большие, насыщенные технической информацией тексты до конца. Поэтому сегодняшняя часть моего ТОПа будет последней в своем роде. В дальнейшем же постараюсь писать менее объемные и умственнонагруженные статьи.
Итак, поехали...
1. Kia Cerato II
Киа церато второго поколения в наших краях была достаточно любима. Ибо сама модель выглядела и оснащалась неплохо, а корпорация Киа-Хендай уже тогда давала 5 лет гарантии на свои автомобили и продавала их дешевле конкурентов.
Выпускался такой "Цератик" с 2008 по 2013 года и был представлен на Российском рынке в кузовах седан и купе. К слову, даже за 400 тысяч рублей купе найти будет практически нереально. Поэтому мы сосредоточим свое внимание на седане.
Платформа, на которой был спроектирован автомобиль называлась "Hyundai-Kia J4" . На этой же "тележке" базировались и другие модели концерна. К ним можно отнести хорошо известные нам Hyundai i30 (FD), Hyundai Elantra IV (HD) и Kia CEE'D (ED). Поэтому, если кому-то по какой-либо причине не нравится Церато, но нравятся корейские автомобили в целом, тот может обратить своё внимание на один из этих вариантов.
Оснащались все эти машины, тремя видами бензиновых моторов: 1.4 л, 1.6 л и 2.0 л.
Моторы объемом 1.4 и 1.6 л были практически одинаковыми по конструкции и назывались G4FA и G4FC соответственно. Отличались они только коленвалом и ходом поршней. На видеоресурсе "Юпуп" можно найти много роликов, на которых хозяева автомобилей с такими моторами хвастаются огромными пробегами. И действительно, эти движки получились очень ресурсными и беспроблемными! Да, со временем тут начинают ссыхаться прокладки, в следствии чего образуются масляные запотевания (особенно это заметно по подтекам клапанной крышки). Да, на больших пробегах может начать цокать цепь и ненастроенные клапана. Да, однажды Вы будучи хозяином такого авто можете столкнуться с повышенной вибрацией из-за нечищеной дроссельной заслонки или разбитых опор двигателя. Но, а где этого нет? Такие неприятности могут быть у абсолютно любого двигателя! Тем более устранить всё это можно за сущие копейки! Единственное, что хочется отметить, так это катализатор, который забивается примерно в 100.000 км пробега. Его конечно можно поменять на новый, но эта операция достаточно дорогая. Поэтому, как правило, "каталик" попросту выбивают. Кстати у мотора есть еще одна интересная особенность - выход в резонанс на средних оборотах. Примерно с 3000 до 3500 можно почувствовать сильную вибрацию. Здесь ничего страшного нет. С этим просто нужно смириться. Но многие, нечестные перекупщики зная такую особенность этих моторов начинают сильно сбрасывать цену с б/у автомобиля. Так что владельцы - будьте бдительны!
Мотор объемом 2.0 развивал как 150, так и 156 л.с. Зависело это от степени форсировки и года выпуска автомобиля. Но тем не менее, это был один и тот же двигатель - G4KD. Не смотря на то, что брата-близнеца этого мотора, 4B11, я советовал при выборе десятого Лансера, советовать корейца с G4KD не рискну. И на это есть одна, но очень важная причина: не зависимо от пробега на стенках цилиндров образуются задиры, стружка от которых разлетается по всему мотору. Как неизбежное следствие - кап.ремонт двигателя: либо с расточкой до ремонтного размера либо с гильзовкой БЦ. И как Вы понимаете стоимость такой операции обойдётся в копеечку. Поэтому я бы посоветовал присмотреться к более слабым агрегатам.
Про коробки рассказать тоже есть что. Тут было два вида механический трансмиссий и два вида АКПП.
Механические коробки отличались между собой количеством ступеней: в одной было 5, в другой 6. Пятиступенчатые имели индекс M5CF. К сожалению, это не самые лучшие представители механических трансмиссий. Они чувствительны к повышенной температуре масла, да и подшипники тут не долговечны. Другое дело шестиступки! Они назывались M6CF. Казалось бы разница в одной циферке, но нет! Несмотря на то, что с пятиступками их роднит один и тот же корпус, надежность M6CF намного выше. Поэтому если Вы ищите "корейца" на механике, то искренне советую искать именно с такой коробочкой.
С АКПП дело обстоит в точности да наоборот. Как я писал выше, тут было два вида КПП: 4-рех ступенчатый автомат A4СF2 и шестиступенчатый - A6GF1. Так вот, четырехступка была хоть и туповата, но зато очень надежна. При своевременной замене масла она ходила не менее 300-350 тыс км. А вот более свежий на тот момент шестиступенчатый A6GF1 попил кровушки своим владельцам. Он имел слабую электронику и был чувствителен к температуре масла и его загрязнению. В следствии чего быстро выходили из строя соленойды и коробка начинала чудить. Поэтому если Вам нужна машина на автомате, то присмотритесь к "более древнему" четырехступенчатому A4СF2.
Подвеска на "цератиках" очень комфортная и крепкая. Ближе к 120-150 тыс.км пробега спереди сдаются сайлентблоки передних рычагов и опоры стоек, сзади — опоры балки. К рулевой рейке, как правило, вопросов вообще нет вплоть до 200 тыс.км. Оригинальные тормозные колодки ходят 30-50 тыс.км, а диски - 80-100. Вообщем и целом, тут все очень хорошо, а в случае поломок - еще и бюджетно.
Салон... Да что про него рассказывать? Ведь Вы все ездили на такси в Рио или Солярисе. Тут все тоже самое. Качество материалов далеко от идеала. Пластик легко царапается, руль облазит, подрулевые рычажки ломаются, краска с ручек стирается, а нижние, неприкрытые пластиком, металлические части сидений покрываются ржавчиной. Поэтому для поддержания порядка в салоне корейца нужно прикладывать определенные усилия.
Зато ложкой мёда в этой бочке дёгтя является электрика. Очень редко, когда в салоне автомобиля отказывалась работать та или иная клавиша или функция.
Про кузов корейских авто многие говорят, что он сделан из фольги. Но я не совсем с ними согласен. Да, сами навесные элементы тут легкие, тонкие и легко деформируемые. Однако они неплохо защищены от коррозии. Силовая же часть кузова на корейцах нормальная. Конечно, до эталонной жесткости немцев далеко, но тем не менее она тут весьма сносная. И доказательством тому может послужить интересный ролик краш-теста от одного известного автоблогера "АкадемеГа". Для всех любопытных ссылку на видео оставлю здесь.
Но вот ЛКП я защищать не стану. На Киа и Хендаях оно действительно очень плохое. Я даже осмелюсь сказать, что корейская покраска хуже нашей отечественной автовазовской: она и тоньше, и хуже держится на кузове, да и шагрень тут кривее.
В заключении хочется сказать, что Киа Церато, как и ее соплатформенники - это достаточно хорошие и крепкие автомобили, которые способны дать отпор Фокусам, Лансерам, Маздам и даже Гольфам. Безусловно у них есть свои слабые места, но если подойди к поиску машины со знанием этих огрехов, то можно "выцепить" отличный, а главное надежный вариант, который Вас не подведет в ближайшую сотню тысяч километров.
2. Renault Megane III
Сразу скажу, что я далеко не фанат французского автопрома. Более того, когда ко мне обращаются с просьбой подобрать Пежо или Ситроен, я первым делом отговариваю человека от покупки такого автомобиля! Однако машины марки Рено вполне неплохо зарекомендовали себя на нашем рынке! Ведь не зря в свое время таксисты так обожествляли Логаны и Сандерики. И я бы с удовольствием Вам рассказал про них, только вот эти модели никак не дотягивают до С-сегмента.
На нашем рынке купить третий Меган можно в 3-х и 5-ти дверных кузовах хэтчбек, а так же в кузове универсал. Стоит отметить, что были еще редкие кабриолеты, которые в России априори экзотика и которые Вам не купить ни за 300 ни за 400 тысяч рублей!
С точки зрения дизайна, на мой взгляд, Меган ничем не хуже тех же корейцев. Внешний вид этой модели еще не успел состарится, да и в целом достаточно приятен. Тут нет каких-то откровенно уродливых и непропорциональных мест, поэтому находится за рулем такого автомобиля будет не стыдно, как мужикам, так и представительницам слабого пола.
Не зависимо от кузова, в эти машины устанавливались одинаковые моторы. Это были бензиновые движки объемом 1.4, 1.6 и 2.0 литра и турбодизель объемом 1.5.
Про мотор 1.4 ничего рассказывать не стану, так как он очень редкий гость на нашем рынке и какой-то точной информации по нему у меня нет!
Бензиновый мотор 1.6 л назывался K4M и в зависимости от наличия фазорегулятора развивал от 100 до 114 л.с. Устанавливался этот мотор не только на Меганы, но и на многие другие автомобили из концерна Рено-Ниссан. Если мне не изменяет память, то этот же движок идет и на некоторых Ладах Ларгусах. Если кратко, то ничего плохого про него говорить не хочется: блок тут чугунный, ГРМ ременной, 16 клапанов и гидрокомпенсаторы. Ресурс этого движка огроменный - порядка 400 тыс.км. Изредка здесь встречаются проблемы с катушкой зажигания или с топливными форсунками. Так же не стоит забывать про своевременную замену роликов и ремня ГРМ, так как при его обрыве тут гнутся клапана. В общем и целом это хороший, переваривающий наш 92-ой бензин мотор. Машину с ним под капотом брать можно! Парадоксально только одно: в 2006 году на основе K4M был разработан усовершенствованный силовой агрегат - Н4М. Этот же двигатель по ниссановской "номенклатуре" назывался HR16DE и устанавливался в туже Тииду, про которую я успел написать тут. Однако автомобилям марки Рено он сразу не достался. Отсюда вопрос: почему?
Бензиновый двигатель 2.0 имел индекс М4R и был братом-близнецом ниссановского MR20DE. Этот мотор выпускался с 2005 года и устанавливался на Меганы начиная с 3-го поколения. Поэтому не стоит его путать с другим двухлитровым движком "F4R", который устанавливался на вторые Меганы. Это абсолютно разные силовые агрегаты, между которыми нет ничего общего, включая болячки и неисправности!!! Я специально заострил на этом внимание, так как многие "умники" из интернета вводят в заблуждение людей, выбирающих себе такой авто.
Итак, ближе к проблемам и особенностям М4R! Во-первых этот мотор не оборудован гидрокомпенсаторами, поэтому раз в 100 тыс.км нужно регулировать тепловой зазор клапанов. Так же, нужно следить за цепью ГРМ. Когда пробег переваливает за сотню, цепь может растянутся и начать издавать "нездоровые" звуки. В таком случае ее рекомендуется поменять в сборе со всеми натяжителями и успокоителями. Если же это дело пустить на самотек, то цепь может перескочить на звено, тем самым разорив Вас на капитальный ремонт всего двигателя. Так же этим двигателям свойственно жрать масло. Причиной тому являются залегшие кольца. Очень часта эта проблема решалась обычной раскоксовкой! Еще одной известной проблемой является нестабильная работа датчика массового расхода воздуха. Частенько из-за него мотор начинал подтраивать, а иногда даже терять мощность на ходу. Наверное стремно столкнуться с такой неприятностью на трассе во время обгона фуры =). Уходила проблема после замены ДМРВ. Еще этим моторам свойственно перегреваться, в следствии чего может "повести" алюминиевую ГБЦ. Безусловно, такое случается не часто, но лучше всё-таки следить за системой охлаждения и хотя бы иногда промывать радиаторы и менять ОЖ. В заключении про М4R (MR20DE) хочется сказать, что он уже не такой допотопный, как большинство других моторов из моего ТОПа. Он имеет неплохие эксплуатационные характеристики, однако и надежность этого движка уже не такая высокая. Меганов на вторичном рынке с этим агрегатом не так много, поэтому покуть такую машину или нет - решать только Вам самим.
Дизельный же мотор 1.5 назывался К9К, развивал от 65 до 110 л.с. и, можно сказать, нюхал топливо! Иначе, расход 5 литров солярки на 100 км пути никак не назвать! Многие "эксперты" категорически не рекомендуют покупать машины с этим мотором из-за слабой топливной аппаратуры. Но тут тоже нужно смотреть какое именно оборудование стоит на вашем моторе. Если от фирмы Delphi, то тогда действительно всё плохо, т.к. она хреново переваривает нашу бодяженную солярку. Если же от фирмы Siemens, то всё намного лучше. К слову, Delphi устанавливали на слабые моторы (< 90 л.с.), а Siemens на более мощные (> 90 л.с.). Однако, на больших пробегах, не зависимо от марки топливного оборудования ТНВД мог начать гнать стружку, забивая всё на своем пути. В таком случае мотор начинал троить, дергаться, задыхаться. Лечится проблема дорого, путем замены ТНВД, топливной магистрали, форсунок и чистки топливного бака. Так же здесь не стоит шутить с редкой заменой масла. В противном случае забивается маслонасос, давление падает и как следствие проворачиваются вкладыши "колена". Так же встречались случаи раннего выхода из строя турбины, забивания сажевого фильтра и загрязнения клапана ЕГР. Но главной проблемой машин с такими моторами я считаю не топливную аппаратуру, не маслонасос и даже не турбину. А то, что очень легко нарваться на машину привезенную в Россию из Европы. А там, за бугром, эти машины очень любили таксисты. А значит реальные пробеги таких автомобилей могут быть под полмиллиона километров. И какими бы не были надежными узлы и агрегаты Рено, а такой пробег безусловно сказывается. Машины начинают потихоньку рассыпаться. А оно вам надо? Ну, а впрочем, решайте сами.
Ассортимент коробок на Renault Megane так же был огромный! Тут были и механические трансмиссии, и вариаторы, и гидротрансформаторы и даже роботы.
К МКПП тут особых претензий никаких. Правда, бывало, что до замены сцепления, приходилось менять выжимной подшипник и главный цилиндр сцепления. Так же ближе к 100 тыс.км пробега могли начать подгуживать подшипники валов. Но это никак не сказывалось на ресурсности этой коробки. Однако некоторые сервисмены всё таки советуют менять в ней масло раз в 100-120 тыс.км пробега.
АКПП на третьих дорестайлинговых Меганах был 4-рех ступенчатые и назывались DP2. В целом эта коробка достаточно надежна, однако она склонна как к перегреву и чувствительна к зимней эксплуатации, в следствии чего могут пострадать соленоиды. Если ездить с вышедшими из строя соленоидами долгое время, то скорее всего вы попадете на полную капиталку этой коробки. Благо в ремонте она не дорога
Вариаторы здесь от фирмы Jatco. Про них я уже рассказывал. Да-да, они могут проехать до 200-250 тыс.км. без ремонтов, но при условии регулярного обслуживания и бережной эксплуатации. Однако, как Вы уже знаете, ко всем CVT в мире я отношусь не очень хорошо и на то свои причины. Главным минусом таких трансмиссий считаю их плохие эксплуатационные характеристики: гудят, перегреваются, а двигателя в паре с ними много жрут топлива. Поэтому я бы не стал советовать автомобили с вариаторными коробками.
Роботы были проблемными, но к счастью они пошли только на рестайлинговых Меганах с 2012 года. Поэтому что-то рассказывать о них я не вижу смысла.
Что же касается салона автомобиля, то он имеет интересный дизайн и хорошие отделочные материалы. Ахиллесовой пятой здесь является быстрозатираемый руль и пару мелочей по электрике. К ним можно отнести редкие глюки "майфуна", климат-контроля, а на машинах с бесключевым доступом еще и антену брелка. Во всем остальном салон будет радовать своего владельца многие годы. Кстати, некоторые обзорщики в свое время отмечали, что на Меганах третьего поколения лучшая в классе шумоизоляция! Но я так не думаю...
А вот про ходовую часть так хорошо не скажешь, как про интерьер автомобиля. Единственным плюсом подвески является ее плавность хода. Однако с технической точки зрения она слабовата. При неаккуратной езде уже на 40-50 тыс.км. пробега выходили из строя амортизаторы. Вместе с ними приходили в негодность и стойки стабилизатора, а затем и втулки. Ближе к "сотке" могли попросится на замену шаровые опоры, ступичные и опорные подшипники. Сайлентблоки же рычагов ходили тысяч по 120. В общем и целом подвеска Мегана оказалась не самой крепкой, поэтому ездить на таком автомобиле советую аккуратно!
Лакокрасочное покрытие тут скорее как подвеска - не очень хорошего качества. Даже спустя пару лет эксплуатации на автомобиле образовывались царапины, сколы, проявлялась "паутинка". Поэтому, если Вам попался автомобиль с косметическими окрасами - не спешите винить владельца в неаккуратном вождении. Скорее всего перед Вами человек, который просто хотел поддерживать внешний вид своего железного коня в хорошем состоянии.
Однако сам французский металл, из которого сделан кузов, оказался весьма стойким к отечественным реагентам. Даже сегодня, спустя 12 лет с начала выпуска модели, вы не увидите гнили на третьих меганах.
Подводя итог про Renault Megane III скажу, что это интересный автомобиль с хорошими бензиновыми моторами. Он имеет неплохой дизайн интерьера и экстерьера и будет достаточно практичным для семейного человека. Но вот слабая подвеска и низкое качество ЛКП делают эту модель не такой однозначной, как хотелось бы. Если же Вы все таки решите покупать такую машину на вторичке, то в первую очередь обратите свое внимание на Меганы с механической коробкой передач или с классическим автоматом.
3. Chevrolet Cruze I
Я долго думал, стоит ли Шевроле Круз вообще добавлять в свой ТОП. И всё-таки решился! Не удивлюсь, если сейчас кто-то из вас бомбанет, мол какой нахрен Круз, лучше бы добавил Лачетти! И я с вами, братцы, согласен. Лачетти - это очень классная тачка! Да, возможно она в чем то уступает остальным автомобилям из моего списка, но уж точно не в простоте, надежности и живучести. Проблема только в том, что ценник на Лачетти стартует чуть ли не от 100 тысяч рублей. Разумеется за такие деньги это будет "ведро" из-под двадцати владельцев, с полумиллионым пробегом и килограммами шпаклевки на кузове. Но чисто технически купить его можно! А мы тут рассматриваем машины в 3-4 раза дороже. Но если у Вас есть вышеуказанная сумма денег, а главное желание приобрести Лачетти, я вас отговаривать не стану. Скорее всего Вам достанется хороший автомобиль в хорошем состоянии и с хорошей историей. Ну, а мы переходим к великому и ужасному Круз'у.
Как можно заметить выше Круз выпускался в трех вариациях кузова: хэтчбек, седан и универсал. Если мне не изменяет память, то первым на наш рынок поступил седан. Это было в 2009 году. На тот момент я жил в небольшом городке на крайнем севере, где нет никаких дилерских центров, из-за чего новинки автомобильного рынка появлялись там с задержкой. Поэтому увидев Шевроле Круз на картинке, я тогда подумал: "какая, черт побери, крутая тачка с классным дизайном и за небольшие деньги". И действительно, для своего класса выглядит машина очень солидно: широкая агрессивная морда, интересной формы бампер и передние крылья, да и весь силуэт автомобиля намекает на корни американской премиальности. Однако, когда мне пришлось столкнуться с этим автомобилем лично, я понял, что нас-потребителей где-то налюбили: мягкий тонкий металл, легкие барабанные двери (а у меня свой "фетиш" по этому поводу) и картонный, игрушечный, не вызывающий ощущение кондовости кузов. ЛКП так же оставляет желать лучшего. Машина легко царапается, а с ее кузова облазит краска. Однако оцинковка тут весьма хорошая: первое время металл неплохо сопротивлялся коррозии.
Интерьер очень неплохо смотрится внешне. Хороший дизайн, тканевые, а иногда даже кожаные вставки, очень сильно добавляют машине стиля. Однако, при личном контакте с салоном Круза понимаешь, что и тут нас налюбили: пластик дешевый, дребезжащий и жесткий, кнопки управления мультимедией и климатом люфтящие и так нажимаются, как-будто они от пульта китайского телевизора, а руль, ручка КПП и вышеупомянутые торпедные вставки из ткани сильно пачкаются и затираются уже на маленьких пробегах.
И раз уж я упомянул про ручку КПП, давайте скажу пару слов и про сами коробки.
Итак, на крузах было всего две коробки: механика и классический автомат.
МКПП имеет две проблемы. Первая – хилые демпферные пружины родного диска сцепления, которые ломают сам диск к пробегу в 80000 км. Если не устанавливать оригинал, то и описанной проблемы не будет. Стоимость замены с материалами составляет порядка 10000 рублей. Вторая проблема – течь масла через сальники (замена – 3500–4000 рублей).
АКПП тут называлась 6Т30 и была очень надежной. Раз в 60 тысяч стоит менять в ней масло и тогда она без особых проблем отходит вплоть до 300 тыс.км. Однако есть и минус - Крузы на этих автоматах были чертовски медленными.
Моторы же были как турбированные, так и атмосферные. Турбодвижки пришли сюда с опелей и были не самыми удачными, поэтому на нашем рынке они не пользовались популярностью. А вот машину с атмосферным мотором на вторичке найти будет не сложно. Про них и расскажу.
На дорестайлинговом Крузе был мотор объемом 1.6 л под названием F16D3. Развивал этот двигун 109 л.с. И этой мощности было крайне мало для большого Круза: в паре с механикой он разгонял машину до первой сотни за 12.5 секунд, а с автоматом - за 14. В плане надежности этот мотор тоже не идеален. У него есть много мелких проблем с термостатом, с помпой, с течами и запотеваниями прокладок, с забиванием форсунок, после чего двигатель мог начать троить, с раним выходом из строя катушек зажигания, а так же с вечно засоряющимся клапанном ЕГР. Однако если все эти неисправности во время устранять, то F16D3 может проехать без капиталки до 300-350 тыс.км.
На рестайлинге тоже был движок объемом 1.6, но он сильно отличался по конструкции и назывался F16D4. Во-первых, тут убран клапан ЕГР. Во-вторых, увеличен срок службы ремня ГРМ и его роликов. В-третьих, тут убрали гидрокомпенсаторы, поэтому нужно регулировать зазор клапанов. Минус однако тоже был. Нередко на F16D4 выходят из строя электромагнитные клапана фазорегулятора. Проявляется это в том, что двигатель начинает работать как дизель. Ремонт проводят путем чистки клапанов либо их замены, если чистка не дала должного результата.
Двигатель 1.8 развивал 141 лошадку и шел, как на рестайлинговых Крузах, так и на дорестайлинговых. Назывался он F18D4. По большому счету этот мотор ничем не отличается от F16D4, о котором я писал чуть выше. Ресурс этого движка маловат (примерно 200-250 тыс. км) и сильно зависит от того, как Вы его эксплуатируете. Но в отличие от младших моделей, он достаточно мощный и в меру экономичный, а автомобиль с ним прилично едет: с места до сотки за 10 секунд на механике и за 11,5 на автомате.
В ходовой тоже есть ряд особенностей. Например, стук передних тормозных суппортов из-за люфта направляющих пальцев . Их можно заменить, но они всё равно опять начнут стучать, либо густо смазать, что тоже поможет ненадолго, но зато этот вариант практически ничего не стоит. Так что пусть стучат. Больше расстроит владельца малый ресурс передних тормозных дисков (примерно 30000 км). Стоит опять же попробовать неоригинальные запчасти, которые могут оказаться лучше. Например Brembo по цене 5500 рублей за пару.
Шумно работают и амортизаторы (опять же родные). Неоригинал стоит от 1500 до 6000 рублей за пару. Да и передние стойки стабилизатора стучат (стоят от 500 рублей), а также может потребоваться замена опорных подшипников (от 1500 рублей за штуку).
Рулевая рейка выхаживает 100000 км. Ломаться она может из-за слабых подшипников насоса усилителя (стоит насос от 8 000 рублей), из-за чего давление в системе падает, а рейка – изнашивается (новая стоит тоже от 8 000 рублей). Симптомами скорой кончины является гул и неравномерное усилие на руле.
Делая вывод о Шевроле Круз хочется подчеркуть неоднозначность этой машины. Тут красивые и визуально дорогие интерьер и экстерьер, но сделаны они из некачественного металла и пластика. Тут, казалось бы, простые инженерные решение, но и в них есть много технических огрехов и особенностей. А вот готовы ли Вы терпеть и бороться с косяками конструкторов решать только Вам самим. Если готовы, то можете смело покупать Круз. В конце концов эта модель имеет свои плюсы, а все ее проблемы уже давно известны и решаемы.
P.S. Признаюсь, ребят, эта статья мне далась очень сложно. Прямо выпытывал из себя каждое предложение, каждое слово и даже каждую буковку. Хотел много чего рассказать другого и интересного, но все таки из раза в раз возвращался к ней, понимая что должен закончить свой ТОП "автомобилей С-сегмента за 300-400". Поэтому поддержите меня лайком и подпишитесь на канал. Для вас сущая мелось, а мне приятно! И отдельное спасибо тем, кто уже подписался. Каждому жму руку =)
